ANT-25 (RD): Το αεροσκάφος του Στάλιν για τα αρχεία

Η προπολεμική περίοδος στην ιστορία της σοβιετικής αεροπορίας είναι γεμάτη από φωτεινές και ηρωικές σελίδες. Ήταν μια περίοδος αρχείων, ηρώων, πιλότων και η κατασκευή νέων πρωτοφανών αεροσκαφών. Το πραγματικό σύμβολο της εποχής αυτής είναι το αεροσκάφος ANT-25, στο οποίο έχουν κατακτήσει πολλά παγκόσμια ρεκόρ πτήσης και διάρκεια. Ο δεύτερος χαρακτηρισμός αυτού του αυτοκινήτου ήταν το "RD", το οποίο σήμαινε "record distance".

Τα ονόματα αυτών των διάσημων πιλότων όπως οι Chkalov, Levanevsky και Baidukov συνδέονται με τα αεροσκάφη ANT-25. Και, φυσικά, οι σχεδιαστές αεροσκαφών Sukhoi και Tupolev, οι οποίοι οδήγησαν στην ανάπτυξη του αεροσκάφους. Ενώ εργαζόταν σε ένα νέο μοναδικό μηχάνημα, οι σχεδιαστές έπρεπε να επιλύσουν πολλά πολύπλοκα τεχνικά προβλήματα, επειδή κανείς δεν είχε κατασκευάσει τέτοια αεροσκάφη πριν.

Το ANT-25 σχεδιάστηκε με την πρόταση του Klim Voroshilov ειδικά για μακρινές πτήσεις. Η νέα χώρα των Σοβιετικών θέλησε να δείξει στον κόσμο τα επιτεύγματά της στον τομέα της αεροπορίας. Το ANT-25 ήταν ένα αεροσκάφος "κομμάτι", που κατασκευάστηκε ειδικά για την κατάκτηση των αεροπορικών αρχείων. Εκεί έγινε η διάσημη πτήση πάνω από το Βόρειο Πόλο στις ΗΠΑ. Οι Σοβιετικοί πιλότοι παραλήφθηκαν από τον Αμερικανό πρόεδρο Ρούσβελτ στον Λευκό Οίκο.

Συνολικά, κατασκευάστηκαν δύο αεροσκάφη ANT-25, το αυτοκίνητο ανέβηκε στην πρώτη του πτήση τον Ιούνιο του 1933. Το 1989, κατασκευάστηκε πλήρες αντίγραφο του αεροσκάφους · σήμερα βρίσκεται στο Μουσείο Πολεμικής Αεροπορίας στο Monino.

Η ιστορία της δημιουργίας του ANT-25

Στα τέλη Δεκεμβρίου 1931, ο επικεφαλής του στρατιωτικού τμήματος της Σοβιετικής Ένωσης, Κλιμ Βόροσιλοφ, πρότεινε τη δημιουργία ειδικού αεροσκάφους για τον καθορισμό νέων αρχείων πτήσης. Η πρόταση αυτή εγκρίθηκε και η εφαρμογή της ανατέθηκε στον ήδη επιτυχημένο τότε σχεδιαστή Andrei Nikolaevich Tupolev. Πριν από τους κατασκευαστές του αεροσκάφους ανατέθηκε να επιτευχθεί μια σειρά από 13 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Άμεση ανάπτυξη του μηχανήματος αφορούσε το τμήμα του πιλοτικού αεροσκάφους TsARI, η σχεδίαση συνεπάγεται την ομάδα σχεδιασμού Sukhoi. Ο Tupolev πραγματοποίησε γενική διαχείριση έργου.

Το "highlight" του αεροσκάφους, που του επέτρεπε να εκτελεί υπερβολικά μεγάλες πτήσεις, ήταν μια μεγάλη επιμήκυνση της πτέρυγας. Ο λόγος της έκτασης του με τη χορδή ήταν 13. Πριν από τη δημιουργία του αεροσκάφους ANT-25 με τέτοιες κοντινές κονσόλες δεν υπήρχαν. Πριν από τους σχεδιαστές πήραν μια σειρά σύνθετων θεμάτων από το πεδίο της αεροδυναμικής.

Η πτέρυγα του νέου αεροσκάφους έπρεπε να είναι όχι μόνο μεγάλη αλλά και αρκετά ισχυρή - οι σχεδιαστές σχεδίαζαν να τοποθετήσουν καύσιμο σε αυτό, το βάρος του οποίου ήταν το 52% της απογείωσης. Η τοποθέτηση του καυσίμου στις φτερούγες όχι μόνο καθιστούσε την αεροσκάφη πιο ανοιχτή, αλλά και ξεφόρτωσε την πτέρυγα: η πίεση από τις αεροδυναμικές δυνάμεις, που κατά την πτήση επηρεάζει την πτέρυγα από κάτω προς τα πάνω, αντισταθμίστηκε από το βάρος των δεξαμενών καυσίμου.

Ένα άλλο σημαντικό πρόβλημα που αντιμετώπισαν οι δημιουργοί του ANT-25 ήταν η ειδική δόνηση της δομής ή του πτερυγίου. Εκείνη την εποχή, το φαινόμενο αυτό μελετήθηκε ελάχιστα, οπότε μια ειδική ομάδα φαινόταν να το μελετήσει στο Τσάρι. Κατά τη διάρκεια της εργασίας για τη δημιουργία του αεροσκάφους ANT-25 οι σοβιετικοί επιστήμονες κατάφεραν να δημιουργήσουν μια γενική θεωρία αυτού του φαινομένου και με βάση τη λύση του προβλήματος αυτού.

Η κατασκευή του πρώτου αεροσκάφους ξεκίνησε τον Ιούνιο του 1932 και ένα χρόνο αργότερα η πρώτη πτήση πραγματοποιήθηκε υπό τον έλεγχο του Gromov. Εξέδωσε την ευκολία ελέγχου του μηχανήματος και τη σταθερότητά του κατά την πτήση. Τον Αύγουστο του 1932, ξεκίνησε η κατασκευή του δεύτερου αντιγράφου του ANT-25 (ή ένα εφεδρικό αεροσκάφος, όπως συχνά καλείται). Η πρώτη πτήση του ANT-25 No. 2 πραγματοποιήθηκε στις αρχές Σεπτεμβρίου 1933. Ο ίδιος δοκιμαστικός πιλότος Gromov πέταξε το αεροπλάνο. Οι δοκιμές και των δύο αεροσκαφών ήταν σχεδόν παράλληλες.

Οι δοκιμές έδειξαν ότι ούτε το πρώτο ούτε το δεύτερο μηχάνημα δεν πληρούν τις απαραίτητες απαιτήσεις. Το εύρος του αριθμού πτήσης 1 ήταν 7800 χλμ., Και το εφεδρικό αεροσκάφος ήταν σε θέση να ξεπεράσει τα 10.800 χλμ.

Οι σχεδιαστές κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι το κύριο πρόβλημα για την επίτευξη των σχεδιαστικών χαρακτηριστικών είναι το κυματοειδές δέρμα του αεροσκάφους, το οποίο δημιούργησε πρόσθετη αεροδυναμική οπισθέλκουσα, η οποία αύξησε την κατανάλωση καυσίμου.

Αποφασίστηκε να καλύψει την πτέρυγα με βερνικωμένο καμβά. Το 1934, άρχισε να δοκιμάζει ένα εφεδρικό αεροσκάφος. Αυτοί στέφθηκαν με επιτυχία: το βελτιωμένο ANT-25 ήταν σε θέση να φτάσει σε μια σειρά 13020 χλμ.

Γενικά, μπορούμε να πούμε ότι το αεροσκάφος ANT-25, στο οποίο πραγματοποιήθηκαν πτήσεις ρεκόρ, ήταν πολύ διαφορετικό από τα εργοστασιακά αυτοκίνητα. Εκτός από την αντικατάσταση του περιβλήματος των πτερυγίων, εγκαταστάθηκαν καινούργια καρμπυρατέρ στο αεροσκάφος, τα προεξέχοντα στοιχεία του σκάφους γυαλίστηκαν και ο κινητήρας του αεροσκάφους εξοπλίστηκε με κιβώτιο ταχυτήτων.

Τον Αύγουστο του 1933, ο βομβαρδιστής μεγάλης απόστασης ANT-36, γνωστός ως DB-1, σχεδιάστηκε με βάση τα αεροσκάφη ANT-25. Ήταν δεκτή από τον στρατό και αμέσως ξεκίνησε σε μια σειρά. Προγραμματίστηκε να δημιουργηθεί 50 βομβαρδισμοί. Ένας κόλπος βομβών τοποθετήθηκε στο κεντρικό αεροπλάνο, όπου τοποθετήθηκαν δέκα βόμβες 100 χιλιογράμμων, και στο πιλοτήριο του συνοδηγού και πλοηγού εγκαταστάθηκαν πολυβόλα.

Το πρώτο DB-1 δοκιμάστηκε το φθινόπωρο του 1935, αλλά λόγω της μη ικανοποιητικής ποιότητας, ο στρατός δεν το δέχτηκε. Δημιουργήθηκαν συνολικά 18 αεροσκάφη αεροσκαφών, εκ των οποίων 10 παραδόθηκαν για λειτουργία. Ωστόσο, το αυτοκίνητο αποδείχθηκε ανεπιτυχές, το 1937, όλα τα αεροσκάφη που μεταφέρθηκαν στην Πολεμική Αεροπορία ήταν παγιδευμένα.

Περιγραφή σχεδίασης ANT-25

Το αεροσκάφος ANT-25 κατασκευάζεται σύμφωνα με τον κανονικό αεροδυναμικό σχεδιασμό, είναι ένα μεταλλικό αεροσκάφος χαμηλής πτέρυγας εξοπλισμένο με έναν κινητήρα M-34.

Το κύριο χαρακτηριστικό σχεδιασμού του αεροσκάφους είναι μια πτέρυγα με ρεκόρ για τις χρονικές τιμές της στενεύσεως και της επιμήκυνσης. Αυτό επέτρεψε στο ANT-25 να κάνει μοναδικές πτήσεις.

Η πτέρυγα ANT-25 είχε κατασκευή τριών σχαρών. Μεταξύ των δύο σπάρων υπήρχαν δεξαμενές καυσίμων και η τρίτη σφήνα ήταν προαιρετική. Τα ελερόνα με τετραγωνική κατασκευή αναρτήθηκαν σε αυτό.

Το αεροπλάνο είχε ένα τρίκυκλο προσγείωση, τα κύρια ράφια του (με δύο τροχούς σε κάθε ένα) ήταν ημι-αποσπώμενα. Στην ανασυγκρότητη κατάσταση, οι μισοί πήγαν στο πίσω μέρος της πτέρυγας και ήταν καλυμμένοι με φτερά. Ο τροχός του ουρανού έκλεισε επίσης με ένα φέρινγκ.

Η άτρακτος του αεροσκάφους αποτελούταν από δύο μέρη - το εμπρόσθιο τμήμα, σχηματίζοντας μια ενιαία μονάδα με το κεντρικό τμήμα και το ημι μονοκόκιο τύπου ουράς. Στο μπροστινό μέρος του ANT-26, ο κινητήρας M-34 προσαρτήθηκε, χωρισμένος από το θάλαμο διακυβέρνησης με ειδικό διαχωριστικό.

Το πιλοτήριο φιλοξένησε τους χώρους εργασίας του πρώτου και του δεύτερου πιλότου, καθώς και του πλοηγού. Επιπλέον, η καμπίνα εξοπλίστηκε με αγκυροβόλια για τα μέλη του πληρώματος, καθώς και εξοπλισμό πτήσης και πλοήγησης, ο οποίος ήταν ο πιο σύγχρονος για την εποχή του. Ο ANT-25 ήταν εξοπλισμένος με ραδιοφωνικό σταθμό που επιτρέπει τη μετάδοση μηνυμάτων για 5 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Το αεροσκάφος ANT-25 υποτίθεται ότι ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα M-34R με κιβώτιο ταχυτήτων, αλλά λόγω της απουσίας του, το πρώτο αεροσκάφος εγκατέστησε ένα M-34 με μια ξύλινη έλικα.

Το απόθεμα καυσίμων στις δεξαμενές του αεροσκάφους υπερέβη τους 6 τόνους.

Ιστορικό χρήσης του ANT-25

Μέχρι το φθινόπωρο του 1934, τα αεροσκάφη εξευγενίστηκαν και ήταν πλήρως έτοιμα για χρήση. Μια ταινία από σκυρόδεμα χτίστηκε ειδικά για το ANT-25 στο αεροδρόμιο Schelkovo, επιτρέποντας στα οχήματα να απογειώνονται με γεμάτες δεξαμενές καυσίμων. Στις 10 Σεπτεμβρίου 1934, το πλήρωμα που διέταξε ο Γκρόμοφ σήκωσε το αυτοκίνητο στον αέρα και άρχισε να πετάει κατά μήκος της κλειστής κυκλικής διαδρομής Μόσχα - Ρυζαάν - Τούλα. Το αυτοκίνητο πέρασε 75 ώρες στον αέρα και μόνο λόγω της επιδείνωσης του καιρού αναγκάστηκε να προσγειωθεί στο Χάρκοβο.

Ήταν ένα παγκόσμιο ρεκόρ. Το αεροσκάφος κάλυψε 12.411 χιλιόμετρα. Ωστόσο, την εποχή εκείνη η ΕΣΣΔ δεν ήταν ακόμη μέλος της FAI, επομένως δεν καταχωρήθηκε.

Στις 3 Αυγούστου 1935 έγινε μια προσπάθεια να πετάξει χωρίς κατεύθυνση πέρα ​​από το Βόρειο Πόλο στο Σαν Φρανσίσκο. Το πλήρωμα του ANT-25 διοικήθηκε από τον πιλότο Levanevsky. Η πτήση ρεκόρ ανακοινώθηκε στα μέσα μαζικής ενημέρωσης, κατάφερε ακόμη και να κάνει μια αξέχαστη ταχυδρομική σφραγίδα για αυτό το γεγονός. Ωστόσο, η πτήση δεν πραγματοποιήθηκε. Σχεδόν αμέσως μετά την απογείωση, το πετρέλαιο άρχισε να ρέει στο θάλαμο διακυβέρνησης. Ο Λεβενέφσκι αποφάσισε να διακόψει την πτήση. Αργότερα αποδείχθηκε ότι το πετρέλαιο διαρρέει επειδή χύθηκε μέσα στη δεξαμενή πάρα πολύ.

Τον Ιούλιο του 1936, το ANT-25 υπό την καθοδήγηση του Chkalov πέταξε στην Άπω Ανατολή. Αμέσως μετά την αναχώρηση από το αεροδρόμιο, το αεροπλάνο κατευθύνθηκε βόρεια, η διαδρομή έπεσε πάνω από τον Αρκτικό Ωκεανό, την Υακούτια και τη θάλασσα του Okhotsk. Το ANT-25 δεν μπόρεσε να φτάσει στο Khabarovsk - το τελευταίο σημείο του - έκανε μια επείγουσα προσγείωση στην σούβλα άμμου του νησιού Udd.

Κατά τη διάρκεια αυτής της πτήσης, το αεροσκάφος ταξίδεψε 8.750 χιλιόμετρα, εκ των οποίων πάνω από 5.000 πετούσαν πάνω από τη θάλασσα. Για σχεδόν έξι ώρες οι πιλότοι οδήγησαν το αεροσκάφος, έχοντας σχεδόν μηδενική ορατότητα, χωρίς να παρατηρούν ούτε τη γη ούτε τον ουρανό.

Τόσο οι άνθρωποι όσο και η τεχνολογία πέρασαν επαρκώς αυτή τη δύσκολη εξέταση.

Το φθινόπωρο του 1936, άρχισαν οι προετοιμασίες για την πτήση, η οποία θα έθετε ένα νέο απομακρυσμένο ρεκόρ. Εξετάστηκαν αρκετές πιθανές διαδρομές, με αποτέλεσμα να επιλεγεί και ο πιο δύσκολος από αυτούς - μέσω του πόλου στην Αμερική.

Στις 18 Ιουνίου 1937, ο ANT-25, με εντολή του Chkalov, έσπασε από το διάδρομο του αεροδρομίου Schelkovo και πήγε σε μια πτήση που αργότερα θα γίνει παγκοσμίως γνωστή. Στις 19 Ιουνίου, το αεροπλάνο έφτασε στη βόρεια ακτή του Καναδά και την επόμενη ημέρα προσγειώθηκε στο δυτικό τμήμα των Ηνωμένων Πολιτειών. Η διάρκεια της πτήσης ήταν περίπου 9 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Η πτήση ήταν πολύ σκληρή, το πλήρωμα έπρεπε να ξεπεράσει σοβαρές δυσκολίες: το κρύο, την έλλειψη οξυγόνου, το πάγωμα του αεροσκάφους. Προηγουμένως, κανείς δεν πέταξε αυτή τη διαδρομή. Αυτή η πτήση ήταν ένας πραγματικός θρίαμβος και αίσθηση. Ο τύπος και το ενθουσιώδες ακροατήριο κυριολεκτικά δεν έδινε ανάπαυση στους σοβιετικούς πιλότους. Ελήφθησαν από τον Πρόεδρο Ρούσβελτ. Είπε ότι οι θαρραλέοι πιλότοι έκαναν περισσότερα για την προσέγγιση των δύο εθνών από τους διπλωμάτες σε είκοσι χρόνια. Ταυτόχρονα, άρχισαν να ακούγονται φωνές ότι το πλήρωμα του αεροσκάφους ήταν απλώς τυχερός και η επιτυχία τους ήταν ένα ατύχημα.

Ωστόσο, στις 14 Ιουλίου 1937 το δεύτερο ANT-25, με εντολή του Gromov, προσγειώθηκε στην Καλιφόρνια, επαναλαμβάνοντας εντελώς τη διαδρομή του Chkalov. Αυτή η πτήση διέλυσε όλες τις αμφιβολίες. Κατά τη διάρκεια της πτήσης, άλλα δύο παγκόσμια ρεκόρ είχαν σπάσει.

Το 1937, το αεροσκάφος αποσυναρμολογήθηκε από τα πλοία που παραδόθηκαν στο Λένινγκραντ.

Χαρακτηριστικά TTH ANT-25