FIGHTER YAK-1, ΣΧΕΔΙΑΣΜΌΣ ΚΑΙ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΈΣ ΤΟΥ ΑΕΡΟΣΚΆΦΟΥΣ

Το Yak-1 είναι ένας σοβιετικός πιστόλι με πιστόλι της Β 'Παγκοσμίου Πολέμου. Έγινε το πρώτο πολεμικό όχημα που αναπτύχθηκε στο γραφείο σχεδιασμού Yakovlev και σηματοδότησε την αρχή μιας ολόκληρης σειράς αεροσκαφών που αποτέλεσαν τη βάση του σοβιετικού μαχητικού αεροσκάφους κατά τη διάρκεια του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου.

Ο μαχητής Yak-1 υιοθετήθηκε το 1940, η παραγωγή του συνεχίστηκε μέχρι το 1944. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, χτίστηκαν περισσότερα από 8,7 χιλιάδες αεροσκάφη και αναπτύχθηκαν αρκετές τροποποιήσεις αυτού του πολεμικού οχήματος.

Haste, η οποία άρχισε μαζική παραγωγή του αεροσκάφους, οδήγησε σε πολλές ατέλειες στο σχεδιασμό του Yak-1. Ωστόσο, παρόλο που οι πιλότοι αγαπούσαν αυτό το αυτοκίνητο. Το Yak-1 άρχισε να χτυπάει τον εχθρό από τις πρώτες ημέρες του πολέμου. Αυτός ο μαχητής ήταν εύκολος να λειτουργήσει και αρκετά ανεπιτήδευτος για να διατηρηθεί και η υψηλή απόδοση του επέτρεψε να αντέξει στη γερμανική Bf.109 και Fw.190.

Τέτοιοι διάσημοι σοβιετικοί άσσοι όπως ο Ποκρυχκίνος, ο Κολτόνοφ, ο Αλελιούχιν, ο Αχμέτ-Χαν Σουλτάν πολέμησαν στο Γιακ-1. Ήταν σε αυτό το επίπεδο που οι πιλότοι από το περίφημο σύνταγμα Normandy-Neman εισήλθαν στη μάχη.

Στο Yak-1, το μοναδικό θηλυκό πολεμικό αεροσκάφος του κόκκινου στρατού (586th IAP) πολέμησε, το οποίο μπορεί να ονομαστεί ως επιβεβαίωση της ευκολίας αυτού του αυτοκινήτου για τον πιλότο.

Ιστορία της δημιουργίας

Στα τέλη της δεκαετίας του '30, κατέστη σαφές ότι ο σοβιετικός στόλος μαχητών αεροσκαφών ήταν ξεπερασμένος και επείγονταν να ενημερωθούν. Οι αεροπορικές δυνάμεις της χώρας χρειάζονταν έναν νέο μαχητή υψηλής ταχύτητας που θα μπορούσε να ανταγωνιστεί ισότιμα με τους ξένους ομολόγους του. Το Polikarpovskiy I-16 ήταν ένα πραγματικό "αστέρι" στα μέσα της δεκαετίας του '30 και η ΕΣΣΔ ήταν η πρώτη χώρα στον κόσμο που υιοθέτησε έναν μαχητή μονοπλάνων υψηλής ταχύτητας.

Το "Ishachok" (που ονομάστηκε με αγάπη τους πιλότοι I-16) για μεγάλο χρονικό διάστημα δεν είχε ίση επίδοση στον ουρανό της Ισπανίας, μέχρι το 1937 ο νεώτερος Γερμανός μαχητής Bf.109 στάλθηκε εκεί. Δεν μπορεί να ειπωθεί ότι η πρώτη σειρά Me-109 ήταν μια ιδανική μηχανή, αλλά ήταν ένα νέο αεροσκάφος και είχε έναν σημαντικό πόρο εκσυγχρονισμού, ο οποίος I-16 ήταν σχεδόν εξαντλημένος. Στη δεκαετία του 1930, η αεροπλοΐα αναπτύχθηκε ταχέως, το αεροσκάφος, που ξεκίνησε πριν από πέντε χρόνια, θεωρήθηκε ξεπερασμένο. Παρά τη σχετικά μικρή διαφορά στην ημερομηνία κυκλοφορίας, η γερμανική Bf.109 θα μπορούσε να ονομαστεί με ασφάλεια ο μαχητής της επόμενης γενιάς.

Αρκετές ομάδες σχεδιασμού άρχισαν να εργάζονται για τη δημιουργία ενός νέου μαχητικού: υπό την ηγεσία του Lavochkin, Yakovlev και Polikarpov. Είναι αλήθεια ότι το 1940, το γραφείο σχεδίασης αφαιρέθηκε από το τελευταίο μαζί με ένα σχεδόν τελικό αεροσκάφος, το οποίο αργότερα έγινε το MiG-1.

Εκείνη την εποχή, η ηγεσία της Σοβιετικής Πολεμικής Αεροπορίας πίστευε ότι οι κύριες αεροπορικές μάχες θα έλαβαν χώρα σε μεγάλα υψόμετρα, οπότε οι σχεδιαστές έπρεπε να δημιουργήσουν αγωνιστές ικανά να επιδείξουν τις καλύτερες επιδόσεις τους σε ύψος τουλάχιστον πέντε χιλιομέτρων. Η μέγιστη ταχύτητα του μελλοντικού αυτοκινήτου έπρεπε να είναι περίπου 600 km / h, η προσγείωση ήταν 120 km / h, το ανώτατο όριο ήταν 11-12 km, και η μέγιστη εμβέλεια ήταν τουλάχιστον 600 km.

Τα χρόνια αυτά, ένα σοβαρό πρόβλημα που αντιμετώπιζε η εγχώρια αεροπορική βιομηχανία ήταν μηχανές. Με την ανάπτυξή τους στην ΕΣΣΔ, δημιουργήθηκαν σοβαρά προβλήματα, πολλοί κινητήρες αεροσκαφών κατασκευάστηκαν από τη σοβιετική βιομηχανία με άδεια, αλλά έγινε όλο και πιο δύσκολο να τους παραληφθούν πριν από τον πόλεμο. Επίσης στην ΕΣΣΔ υπήρξε σοβαρή έλλειψη Dural. Ένας μεγάλος αριθμός πήγε στην κατασκευή βαρύ βομβαρδιστή, οι σχεδιαστές μικρών μαχητών και αεροσκάφη επίθεσης έπρεπε να χρησιμοποιήσουν το ξύλο, το κόντρα πλακέ και τον καμβά στο σχέδιο.

Το Yakovlev Design Bureau άρχισε να σχεδιάζει τον μαχητή τον Μάιο του 1939, πριν ο σχεδιαστής ασχοληθεί με τη δημιουργία αθλητικών και εκπαιδευτικών αεροσκαφών. Το νέο μηχάνημα δημιουργήθηκε με βάση το αθλητικό αεροσκάφος I-7, το έργο διεξήχθη στο εργοστάσιο με αριθμό 115.

Ο πρωτότυπος μαχητής έλαβε την ονομασία I-26, η πρώτη του πτήση έλαβε χώρα στις 13 Ιανουαρίου 1940. Στο τιμόνι ήταν δοκιμαστικό πιλοτικό Yu I. Piontkovsky. Κατά τη διάρκεια της δεύτερης πτήσης, σημειώθηκε ατύχημα, ο πιλότος πέθανε και το αυτοκίνητο συνετρίβη. Αργότερα αποδείχθηκε ότι η καταστροφή οφείλεται σε κατασκευαστικό ελάττωμα. Ωστόσο, παρά την καταστροφή, κανείς δεν αμφέβαλε ότι το νέο αεροσκάφος ήταν πραγματικά καλό.

Αποφασίστηκε να ξεκινήσει η I-26 σε μαζική παραγωγή ακόμη και πριν από το τέλος των κρατικών δοκιμών. Ο μαχητής έλαβε τον χαρακτηρισμό Yak-1.

Αυτή τη στιγμή, ένας παγκοσμίου πολέμου ήδη έπληξε την Ευρώπη, οπότε η επιθυμία για γρήγορο νέο μαχητή είναι κατανοητή, αλλά η βιασύνη οδήγησε στο γεγονός ότι τα αεροσκάφη παραγωγής αποδείχθηκαν πολύ "ακατέργαστα" και πολλές τροποποιήσεις στο σχεδιασμό της έπρεπε να γίνουν σωστά κατά τη διάρκεια της παραγωγής. Αυτό οδήγησε σε συνεχείς αλλαγές στα σχέδια εργασίας, στην κατασκευή νέου εξοπλισμού, και μερικές φορές στην αλλαγή των έτοιμων κατασκευαστικών στοιχείων και συναρμολογούμενων αεροσκαφών.

Σοβαρές βελτιώσεις απαίτησαν το σύστημα λαδιού, ο σχεδιασμός του πλαισίου άλλαξε, ο οποίος ήταν πολύ καυτός κατά τη διάρκεια της πέδησης. Το σύστημα αέρα, ο κινητήρας και το οπλισμό του αεροσκάφους έπρεπε επίσης να εξευγενιστεί.

Τον Σεπτέμβριο του 1940, ο στρατός δέχτηκε την πρώτη παρτίδα δέκα καινούργιων αυτοκινήτων, μετά την οποία απεστάλησαν αμέσως για στρατιωτικές δοκιμές. Στις 7 Νοεμβρίου 1940, πέντε μαχητές Yak-1 έλαβαν μέρος σε μια παρέλαση στην Κόκκινη Πλατεία. Αυτή τη στιγμή, τα αεροσκάφη ήταν σε πλήρη εξέλιξη στα εργοστάσια: μόνο από τον Ιούνιο του 1940 έως τον Ιανουάριο του 1941 έγιναν πάνω από 7 χιλιάδες αλλαγές στα σχέδια του μηχανήματος.

Από την αρχή του πολέμου, η σοβιετική βιομηχανία ήταν σε θέση να κατασκευάσει λίγο περισσότερο από τέσσερα εκατό Yak-1, αλλά όχι όλα αυτά έγιναν δεκτά από τον στρατό. Μόνο ένα μέρος αυτών των αεροσκαφών βρίσκονταν στις δυτικές στρατιωτικές περιοχές και είχαν κατακτηθεί από πιλότους.

Ενδιαφέρον είναι η τύχη των άλλων μαχητών που συμμετείχαν με τον Yak-1 στον προπολεμικό αγώνα. Όλα αυτά τέθηκαν σε λειτουργία και τέθηκαν σε μαζική παραγωγή. Ωστόσο, ο πόλεμος πολύ γρήγορα έβαλε τα πάντα στη θέση του.

Το Mikoyan MiG-1 (και το MiG-3) ήταν ένας πολύ καλός μαχητής, αλλά έδειξε τις καλύτερες ικανότητές του σε σημαντικά ύψη (από 5 χλμ.), Αλλά οι βασικές μάχες στο σοβιετικό-γερμανικό μέτωπο συνήθως πήγαιναν πολύ χαμηλότερα. Επιπλέον, αυτό το μηχάνημα είχε ένα μάλλον αδύναμο όπλο. Έτσι σύντομα η παραγωγή της εγκαταλείφθηκε και τα υπάρχοντα οχήματα μεταφέρθηκαν στην αεράμυνα.

Ακόμη μικρότερη ήταν η πορεία του αγώνα του μαχητή LaGG. Ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου του Lavochkin ήταν απόλυτα κατασκευασμένος από ειδικά επεξεργασμένο δέλτα ("Λακαρισμένο φέρετρο φέρετρο" - έτσι ονομαζόταν μπροστά). Μετά την έναρξη του πολέμου, το αεροπλάνο αυτό άρχισε να γίνεται από συνηθισμένο πεύκο, γεγονός που οδήγησε σε σημαντική αύξηση της μάζας του. Αυτό το έκανε ακόμη χειρότερο και όχι τόσο λαμπρό. Η ηγεσία της χώρας, βλέποντας αυτή την κατάσταση, διέταξε τη διακοπή της παραγωγής των LaGGovs και την απελευθερωμένη ικανότητα που θα δοθεί για απελευθέρωση από τον Ιακώβ.

Το πρώτο και μισό χρόνια του πολέμου, ο Yak-1 ήταν σαφώς ο καλύτερος σοβιετικός μαχητής στο μέτωπο. Απλό, φθηνό, εύκολο στη χρήση, ο μαχητής Yak-1 είχε καλά χαρακτηριστικά πτήσης και ισχυρό εξοπλισμό. Ο μεγαλύτερος αριθμός μαχητών απελευθερώθηκε το 1942 - περισσότερα από 3,5 αεροσκάφη.

Το καλοκαίρι του ίδιου έτους ξεκίνησε η παραγωγή του αεροσκάφους Yak-1b - εκδόσεις με ισχυρότερο κινητήρα M-105PF. Αυτό επέτρεψε στον μαχητή να επιταχύνει σε σχεδόν 600 km / h και να κάνει μια στροφή σε 19 δευτερόλεπτα. Επιπλέον, το αεροσκάφος ενισχύθηκε: τώρα αποτελούταν από ένα πολυβόλο UB (12,7 mm) και δύο αυτόματα όπλα ShVAK (20 mm). Μετά τον εκσυγχρονισμό, το Yak-1 κατάφερε να αντιμετωπίσει επαρκώς τις τελευταίες τροποποιήσεις του Γερμανικού Me-109. Η δύναμη του σοβιετικού αεροσκάφους ήταν μια μάχη στην οριζόντια, σε κάθετες ελιγμούς το Me-109 ήταν ανώτερο από το Yak-1. Επιπλέον, έγιναν κάποιες αλλαγές στο σχεδιασμό του μαχητή: έλαβε ένα νέο φακό, ο οποίος παρείχε επαρκή εικόνα του οπίσθιου ημισφαιρίου, καθώς και το μπροστινό θωρακισμένο γυαλί.

Η παραγωγή του Yak-1 ολοκληρώθηκε τον Ιούλιο του 1944, ήδη έκανε τη μηχανή εδώ και καιρό παραδοθεί στα στρατεύματα. Η λειτουργία του Yak-1 συνεχίστηκε μέχρι το τέλος του πολέμου.

Περιγραφή κατασκευής

Ο μαχητής Yak-1 κατασκευάζεται σύμφωνα με την κανονική αεροδυναμική διαμόρφωση, είναι ένα μονοπλάνο χαμηλής πτέρυγας με ημι-μονοκόκκινη άτρακτο. Το αεροσκάφος ήταν εξοπλισμένο με ανασυρόμενο σύστημα προσγείωσης.

Ο σχεδιασμός του αεροσκάφους ήταν ανάμεικτος, δηλαδή αποτελούταν τόσο από μέταλλο όσο και από ξύλο με καμβά. Το πλαίσιο ισχύος της ατράκτου αποτελείται από χαλύβδινους σωλήνες, οι οποίοι έκαναν ένα ενιαίο σύνολο με το πλαίσιο κινητήρα. Μέρη του πλαισίου συνδέθηκαν με συγκόλληση. Τα βασικά στοιχεία του πλαισίου ισχύος του αυτοκινήτου ήταν τέσσερις ράβδοι που συνδέονται με δέκα πλαίσια.

Μεταξύ του πρώτου και του δεύτερου πλαισίου ήταν ένα πιλοτήριο πιλοτηρίου, το πλαίσιο του φανάρι ήταν συγκολλημένο με τις ανώτερες spars. Στο ίδιο διαμέρισμα ήταν οι μονάδες σύνδεσης της ατράκτου και της πτέρυγας.

Το κάλυμμα του μπροστινού μέρους της ατράκτου ήταν φτιαγμένο από ντουραλίνη, πίσω - από τον καμβά. Η μύτη του αυτοκινήτου ήταν κλειστή από την κουκούλα, στις μηχανές της πρώτης σειράς είχε πλευρικά ανοίγματα ("βράγχια") μέσω των οποίων ο κινητήρας καθαρίστηκε.

Στο πίσω μέρος του αεροσκάφους τοποθετήθηκαν γκαραζόπορτες πάνω και κάτω από την άτρακτο, γεγονός που βελτίωσε τα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά του. Το ανώτερο ευγενές gargrot από το πιλοτήριο στην καρίνα ήταν ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα της εμφάνισης του Yak-1. Αυτή η λύση σχεδίασης βελτίωσε τις αεροδυναμικές ιδιότητες του μαχητή, αλλά χειροτέρεψε σημαντικά το πίσω ημισφαίριο για τον πιλότο, οπότε το ανώτερο gargrot και το φανάρι πιλοτηρίου άλλαξαν στην τροποποίηση Yak-1b.

Η πτέρυγα του μαχητή ήταν από ξύλο, είχε τραπεζοειδές σχήμα με στρογγυλεμένα άκρα. Το πλαίσιο ισχύος της πτέρυγας αποτελείται από δύο ράβδους και ένα σύνολο από νεύρα και χορδές. Το δέρμα του πτερυγίου λειτουργεί, ήταν κατασκευασμένο από κόντρα πλακέ βακελίτη και λινό. Τα ελικόπτερα και τα μαξιλάρια προσγείωσης, τα πτερύγια που κάλυπταν τις κόγχες του οδοντωτού τροχού, και τα φτερωτά πρόσωπα ήταν κατασκευασμένα από ντουραλίνη.

Το θάλαμο οδήγησης έκλεισε με λαμπτήρα από πλέξιγκλας, το μεσαίο τμήμα του μετατοπίστηκε σε ειδικό poloski. Το κάθισμα του πιλότου προστατεύθηκε από θωρακισμένη θήκη πάχους 9 mm. Σχετικά με την τροποποίηση του μαχητή Yak-1b, το πίσω μέρος του φακού κατασκευάστηκε με τη μορφή ενός γυάλινου καπακιού, το οποίο βελτίωσε σημαντικά την ορατότητα του οπίσθιου ημισφαιρίου και τοποθετήθηκε μπροστά θωρακισμένο γυαλί. Οι καθυστερημένες σειρές του αεροσκάφους εξοπλίστηκαν με ένα σύστημα επαναφοράς του συστήματος έκτακτης ανάγκης, το οποίο επέτρεψε στον χειριστή να αφήσει γρήγορα το αυτοκίνητο. Το κάθισμα του πιλότου είχε ένα κύπελλο με αλεξίπτωτο.

Η ουρά του μαχητή είχε επίσης ένα μικτό σχέδιο, ο σταθεροποιητής και η καρίνα ήταν κατασκευασμένα από ξύλο, και τα πηδάλια και τα ύψη ήταν κατασκευασμένα από ντουραλίνη. Όλοι οι τροχοί ήταν εξοπλισμένοι με τρίμετρα. Το τιμόνι οδήγησης πραγματοποιήθηκε μέσω έλξης καλωδίου.

Το Yak-1 είχε ανακλινόμενο τρίκυκλο, αποτελούμενο από δύο βασικά ράφια και στήριγμα ουράς. Το σασί του μαχητή είχε αποσβεστήρα αέρα-πεπιεσμένου αέρα και φρένα αερόσακου. Το κύριο σύστημα προσγείωσης ανασύρθηκε από το δάκτυλο της πτέρυγας προς την άτρακτο του αυτοκινήτου. Τα ράφια καθαρίστηκαν χρησιμοποιώντας ένα πνευματικό σύστημα. Κατά την πτήση, η θέση κάτω από το σύστημα προσγείωσης έκλεισε με δύο ασπίδες. Το σύστημα προσγείωσης ουράς δεν μπορούσε να αποσύρεται με έναν τροχό. Στο Yak-1, ήταν δυνατό να εγκατασταθεί σασί σκι.

Η μονάδα παραγωγής ενέργειας του αεροσκάφους αποτελείτο από τον κινητήρα ψύξης νερού M-105P, ο οποίος στην τελευταία σειρά αντικαταστάθηκε από ισχυρότερους κινητήρες M-105PA και M-105PF. Βίδα Yak-1 τριών λεπίδων, μεταβλητό βήμα. Μπροστά, έκλεισε με εύκολα αφαιρούμενο φελλό, το οποίο είχε ένα χαρακτηριστικό αεροδυναμικό σχήμα.

Ο έλεγχος του κινητήρα (αέριο, ταχύτητες μεταγωγής, εργασία του εγχυτήρα) πραγματοποιήθηκε με τη βοήθεια καλωδίων. Εκκίνηση του κινητήρα που παράγεται από πεπιεσμένο αέρα.

Το καύσιμο παρέχεται από μια αντλία βενζίνης, η οποία κινήθηκε από τον κινητήρα του αεροσκάφους. Το σύστημα καυσίμων του Yak-1 αποτελείται από τέσσερις δεξαμενές αερίου συνολικής χωρητικότητας 408 λίτρων, τοποθετημένες στα φτερά του αυτοκινήτου. Όλες οι δεξαμενές ήταν εκ των υστέρων εξοπλισμένες με βενζίνη.

Το σύστημα λαδιού είχε δεξαμενή χωρητικότητας 37 λίτρων, το ψυγείο ήταν τοποθετημένο μπροστά από το αεροσκάφος σε ειδική σήραγγα κάτω από τον κινητήρα. Το σύστημα Yak-1 είχε σύστημα κλεισίματος κινητήρα κλειστού τύπου · το ψυκτικό μέσο ήταν νερό, στο οποίο προστέθηκε αντιψυκτικό σε χαμηλές θερμοκρασίες. Το ψυγείο νερού βρισκόταν σε μια σήραγγα κάτω από την πτέρυγα του αεροσκάφους.

Ο εξοπλισμός του πιλοτηρίου του Yak-1 συνίστατο σε ένα υψόμετρο, δείκτη ταχύτητας, περιστροφή, δείκτη ώθησης, αισθητήρα θερμοκρασίας νερού, ώρες AVR. Από το ραδιοεξοπλισμό στο αεροπλάνο εγκαταστάθηκε ο δέκτης "Baby", ο πομπός "Eagle" και η ραδιο πυξίδα.

Το οπλισμό του μαχητικού Yak-1 συνίστατο σε ένα κανόνι ShVAK των 20 mm, το οποίο εγκαταστάθηκε στην κατάρρευση του κινητήρα, έβγαλε το χιτώνιο του κιβωτίου ταχυτήτων και τον κοίλο άξονα της βίδας, καθώς και δύο πολυβόλα 7,92 mm ShKAS τοποθετημένα στις πλευρές της ατράκτου. Το αεροσκάφος ήταν εξοπλισμένο με έναν συγχρονιστή, ο οποίος απέκλειε τη δυνατότητα σφαίρας να πέσει στην έλικα. Το πιστόλι και τα πολυβόλα είχαν τόσο πνευματική όσο και μη αυτόματη επαναφόρτιση. Σχετικά με την τροποποίηση των πυροβόλων όπλων Yak-1b ShKAS αντικαταστάθηκαν από ένα ισχυρότερο πολυβόλο UB μήκους 12,7 mm.

Τα πυρομαχικά των πολυβόλων περιείχαν εμπρηστικούς, εκρηκτικούς, πυρομαχικούς ιχνηλάτες που έδιναν θωράκιση και κασέτες εντοπισμού.

Αποτελεσματικότητα και καταπολέμηση της χρήσης: αξιολόγηση μαχητών

Ο Yak-1 εισήλθε στη μάχη από την πρώτη μέρα του πολέμου. Στην αρχή της σύγκρουσης, αυτό το αεροσκάφος ήταν ο καλύτερος μαχητής που είχε ο Κόκκινος Στρατός. Ένα από τα κύρια προβλήματα με το Yak-1 - καθώς και με πολλά άλλα αεροσκάφη της Σοβιετικής Πολεμικής Αεροπορίας - ήταν το φτωχό του ανθρώπινο δυναμικό. Ήταν μια νέα μηχανή που άρχισε να εμφανίζεται στις στρατιωτικές μονάδες μόλις λίγους μήνες πριν από την εκδήλωση του πολέμου. Να επανεκκινηθούν για το νέο μαχητικό που είχαν ήδη οι πιλότοι κατά τη διάρκεια των αγώνων.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι το Yak-1 ήταν πολύ φιλικό προς τον πιλότο, ήταν εύκολο να λειτουργήσει, δεν υπήρχαν προβλήματα κατά τη διάρκεια της απογείωσης και της προσγείωσης. Μετά από μια πολύ αυστηρή και δύσκολη πλοήγηση του I-16, η πτήση με το Yak-1 ήταν απλά μια ευχαρίστηση. Συμπερασματικά, που έγραψαν οι δοκιμαστικοί πιλότοι για το καινούργιο αυτοκίνητο, αναφέρθηκε ότι ήταν «διαθέσιμο σε πιλότο με χαμηλόβαθμα προσόντα». Ωστόσο, είναι ένα μόνο πράγμα να σηκώσουμε το αεροπλάνο και να το προσγειώσουμε, και αρκετά άλλο να σταθεί στον αέρα για τους Γερμανούς πιλότους στο Bf-109, το οποίο δικαίως ονομάζεται ένας από τους καλύτερους μαχητές του Β Παγκοσμίου Πολέμου.

Ο Me-109 ήταν ο κύριος αντίπαλος του μαχητή Yakovlev. Το Yak-1 της αρχικής περιόδου του πολέμου ήταν βαρύτερο από το Bf-109E και είχε έναν λιγότερο ισχυρό κινητήρα, χάθηκε από τον γερμανικό αντίπαλό του με ρυθμό ανόδου και ταχύτητας, αλλά αυτή η υστέρηση δεν ήταν τόσο σημαντική όσο η I-16.

Το πρόβλημα δεν ήταν μόνο η καθυστέρηση στη βασική πτήση, αλλά και ένας μεγάλος αριθμός παιδικών νόσων που χαρακτηρίζουν τους μαχητές της σειράς Yak-1 της πρώτης σειράς. Η απόρριψη με την εισαγωγή της μηχανής στην παραγωγή δεν πέρασε χωρίς ίχνος. Εδώ είναι ο κύριος κατάλογος των τεχνικών προβλημάτων που ήταν χαρακτηριστικά του Yak-1:

Συχνή υπερθέρμανση του πετρελαίου και του νερού όταν ο σταθμός λειτουργεί με ονομαστική ισχύ. Ψεκασμός λαδιού μέσω κακών σφραγίδων κινητήρα. Κατά την πτήση, ολόκληρη η άτρακτος του μαχητή, μέχρι την ουρά του, θα μπορούσε να είχε λερωθεί με πετρέλαιο. Αλλά το μεγαλύτερο πρόβλημα ήταν να πάρει πετρέλαιο στο θόλο του πιλοτηρίου, έτσι ώστε ο πιλότος απλά δεν είδε τίποτα. Σχεδόν όλοι οι πιλότοι που αγωνίστηκαν σε αυτό λένε για αυτό το "χαρακτηριστικό" του Yak.
Τα καύσιμα από διαφορετικές δεξαμενές παρήχθησαν άνισα.
Το πνευματικό σύστημα του αεροσκάφους συχνά διαρρέει.
Συχνές στρεβλώσεις και εμπλοκές των ιμάντων κασέτας πολυβόλων.
Οι κραδασμοί προκάλεσαν τις αυτοκινούμενες βίδες του περιβλήματος.

Λίγα λόγια πρέπει να πούμε για τα προβλήματα με το πετρελαϊκό σύστημα του μαχητή. Η διαρροή λαδιού όχι μόνο προκάλεσε την ολίσθηση του σώματος του μηχανήματος αλλά και την επιδείνωση της λειτουργίας του συστήματος ψύξης του κινητήρα. Ως εκ τούτου, ο πιλότος έπρεπε να επιβραδύνει περιοδικά το αέριο και να δροσίσει τον κινητήρα · σε μια πραγματική μάχη, μια τέτοια έλλειψη του αεροσκάφους θα μπορούσε να κοστίσει την πιλοτική ζωή. Θα πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι στην αρχή του πολέμου, το Yak-1 δεν είχε φορητό ραδιοτηλέφωνο, εγκαταστάθηκε μόνο το 1942.

Σταδιακά, ο μαχητής ξεφορτώθηκε τις περισσότερες από τις αδυναμίες του, αλλά κανείς δεν μπορεί να πει πόσοι πιλότοι πληρώθηκαν με τη ζωή τους για την απόφαση να υιοθετήσουν μια λανθασμένη μηχανή.

Για να είμαι ειλικρινής, σχεδόν για ολόκληρο τον πόλεμο, ο Yak-1 ήταν κατώτερος από τον κύριο αντίπαλο Me-109. Γερμανοί σχεδιαστές επίσης δεν κάθισαν στα χέρια τους, οι Messers εκσυγχρονίστηκαν και βελτιώθηκαν συνεχώς. Είναι αλήθεια ότι οι καθυστερημένες τροποποιήσεις του Me-109 είχαν σημαντική μάζα και δεν μπορούσαν πλέον να ανταγωνιστούν με το Yak-1 όσον αφορά την ικανότητα ελιγμών.

Θα πρέπει να θυμόμαστε ότι η έκβαση της αεροπορικής μάχης συχνά δεν αποφασίστηκε από τα χαρακτηριστικά του αεροσκάφους, αλλά από τις ικανότητες του πιλότου και την κατάλληλη τακτική χρήση των μαχητών. Στο αρχικό στάδιο του πολέμου, αυτό ήταν ένα πρόβλημα, αλλά με κάθε μήνα μαχών, η Σοβιετική Πολεμική Αεροπορία απέκτησε εμπειρία και η κατάσταση σταδιακά προσανατολίστηκε προς αυτούς.

Υπάρχει ακόμα ένα πράγμα: στην κλίμακα τέτοιων τεράστιων συγκρούσεων, όπως ήταν ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος, τα χαρακτηριστικά ενός ξεχωριστού αεροσκάφους (καθώς και άλλων τύπων στρατιωτικού εξοπλισμού) δεν είναι το σημαντικότερο πράγμα. Είναι σημαντικό να μπορείτε να αντισταθμίζετε γρήγορα τις απώλειες εξοπλισμού και προσωπικού. Από αυτή την άποψη, η Σοβιετική Ένωση νίκησε τη Γερμανία εντελώς. Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:

низкая стоимость и простота в производстве;
полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
приемлемые летно-технические характеристики самолета;
простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
значительный модернизационный ресурс;
неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.

Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.