YAK-28, ΠΕΡΙΓΡΑΦΉ ΚΑΙ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΈΣ ΑΕΡΟΣΚΑΦΏΝ ΒΟΜΒΑΡΔΙΣΤΏΝ ΜΕ ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΑ ΚΑΙ ΒΊΝΤΕΟ

Το Yak-28 είναι ένα σοβιετικό αεροσκάφος πολλαπλών χρήσεων που κατασκευάστηκε στο γραφείο σχεδιασμού Yakovlev στα τέλη της δεκαετίας του '50. Η βάση για τη δημιουργία της χρησίμευσε ως μια άλλη μηχανή - το Yak-26. Το Yak-28 είχε μεγάλο αριθμό τροποποιήσεων, χρησιμοποιήθηκε ως βομβαρδιστής μπροστινής γραμμής, αεροπλάνο παρεμπόδισης, εκπαιδευτικό μηχάνημα, αεροπλάνο EW, αεροσκάφος αναγνώρισης. Ο Yak-28 ήταν ο πρώτος σοβιετικός βομβαρδιστής αεριωθούμενων αεροσκαφών.

Το αεροπλάνο πέταξε στον ουρανό τον Μάρτιο του 1958, η λειτουργία του μηχανήματος άρχισε το 1960 και διήρκεσε μέχρι το 1994. Το Yak-28 κατασκευάστηκε μαζικά από το 1963 έως το 1971, κατά τη διάρκεια του οποίου παρήχθησαν 1180 μαχητικά αεροσκάφη. Μεταξύ των πιο ευρέως παραγόμενων αυτοκινήτων ήταν η τροποποίηση του Yak-28P. Αυτό το πολεμικό αεροσκάφος ήταν οπλισμένο αποκλειστικά με τη Σοβιετική Πολεμική Αεροπορία και ποτέ δεν εξήχθη. Ο βομβιστής Yak-28 μπορούσε να φέρει όπλο με πυρηνική κεφαλή.

Μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, το Yak-28 εξακολουθούσε να λειτουργεί για κάποιο διάστημα από τις αεροπορικές δυνάμεις της Ρωσίας, της Ουκρανίας, της Λευκορωσίας και του Τουρκμενιστάν, αλλά στα μέσα της δεκαετίας του 90 αφαιρέθηκε από την υπηρεσία παντού.

Το Yak-28 δεν συμμετείχε ποτέ σε εχθροπραξίες, ένας μικρός αριθμός αυτών των μηχανών χρησιμοποιήθηκαν στο Αφγανιστάν ως προσκόπων. Η μόνη περίπτωση καταπολέμησης της χρήσης του Yak-28 ήταν η καταστολή της εξέγερσης, η οποία ξέσπασε στο BOD "Watchdog" το 1975. Αυτή η εξέγερση ήταν επικεφαλής του αναπληρωτή διοικητή του πλοίου Sablin.

Ιστορία της δημιουργίας

Η δεκαετία του '50 - '60 του περασμένου αιώνα έγινε περίοδος ταχείας ανάπτυξης αεροσκαφών. Αυτή τη στιγμή, οι στρατιωτικές απαιτήσεις για νέα πολεμικά αεροσκάφη άλλαξαν σχεδόν κάθε λίγους μήνες, γεγονός που οφείλεται στην ταχεία ανάπτυξη της βιομηχανίας κινητήρων. Ακόμη και πριν ολοκληρωθούν οι δοκιμές των αεροσκαφών Yak-26, οι σχεδιαστές του γραφείου σχεδιασμού Yakovlev κλήθηκαν να ξεκινήσουν να αναπτύσσουν ένα νέο βομβαρδιστικό αεροσκάφος στη βάση του.

Ο στρατός χρειάστηκε ένα διπλό μπροστινό βομβαρδιστικό αεροσκάφος με βάρος απογείωσης 12.000-13.000 κιλά, μέγιστη ταχύτητα μετά την καύση 1.500-1.600 χλμ. / Ώρα (1.200-1.300 χλμ. / Ώρα χωρίς τη χρήση του) και ανώτατο όριο 16-17 χιλιάδων μέτρων. Το αεροπλάνο έπρεπε να φτάσει σε υψόμετρο 10 χλμ σε 3-3,5 λεπτά και να έχει μια σειρά από 2200-2400 χλμ σε αυτό το υψόμετρο. Το κανονικό φορτίο βόμβου του νέου αυτοκινήτου θα έπρεπε να είναι 1200 κιλά. Για να προστατεύσετε το οπίσθιο ημισφαίριο στο επίπεδο που απαιτείται για την εγκατάσταση οπλοπλάνου με πυροβόλο 23 mm. Η μονάδα παραγωγής ενέργειας της νέας μηχανής θα αποτελείται από δύο κινητήρες R-11-300. Κατά την ανάπτυξη του αεροσκάφους έλαβε την ονομασία Yak-129.

Ο Αλέξανδρος Sergeevich Yakovlev ήταν πολύ ενοχλημένος από την αποτυχία που του έπληξε τον Yak-26 (δεν πέρασε κρατικές δοκιμές) και ήταν πολύ σκεπτικός ότι με βάση αυτό το ανεπιτυχές μηχάνημα θα μπορούσε να χτίσει ένα νέο βομβαρδιστικό με τις απαιτήσεις που του έθεσε. Ωστόσο, αρκετοί από τους σχεδιαστές που εργάστηκαν στην υποβολή του, ακολουθούσαν μια κάπως διαφορετική άποψη για το θέμα αυτό. Ένας από αυτούς ήταν ο Yevgeny Georgievich Adler - ο αναπληρωτής Yakovlev, ο οποίος είχε προηγουμένως συμμετάσχει στην ανάπτυξη τέτοιων αεροσκαφών όπως τα Yak-3RD, Yak-15 και Yak-21. Πιστεύει ότι οι απαιτήσεις του στρατού για ένα νέο αεροσκάφος δεν ήταν υπερβολικά υψηλές. Έχοντας αναλύσει προσεκτικά το σχέδιο του Yak-26, ο Adler και η ομάδα του κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι οι αλλαγές που πρέπει να γίνουν στο αεροσκάφος δεν είναι τόσο μεγάλες.

Οι κυριότερες αλλαγές αφορούσαν τον σχεδιασμό της πτέρυγας του αεροσκάφους: έπρεπε να αυξηθεί για να εγκατασταθούν ισχυρότεροι και γενικότεροι κινητήρες, να αυξηθεί η περιοχή του πτερυγίου και να αυξηθεί η ακαμψία στο τμήμα της ρίζας. Επιπλέον, τα ελικόπτερα μετατοπίστηκαν στις ατράκτους του κινητήρα, εξαλείφοντας την αντίθεσή τους, άλλαξε και το σχήμα της πτέρυγας - η πίσω άκρη ήταν κάπως ευθεία και η εμπρόσθια άκρη έλαβε ακόμη μεγαλύτερη γωνία. Στο πίσω άκρο τοποθετήθηκαν πτερύγια τύπου "Fowler". Η αύξηση του ύψους της πτέρυγας επέτρεψε να γίνει πιο ευρύχωρος ο κόλπος της βόμβας, γεγονός που επέτρεψε την επέκταση του φάσματος των όπλων αεροσκαφών, συμπεριλαμβανομένων όχι μόνο εναέριων βομβών όλων των πιθανών διαμετρητών, αλλά και τορπίλων. Για να εξασφαλιστεί η κανονική λειτουργία των κινητήρων σε υπερηχητικές ταχύτητες, τροποποιήθηκε ο σχεδιασμός της ατράκτου του κινητήρα. Επίσης, έγιναν κάποιες αλλαγές στο θάλαμο διακυβέρνησης: το κάθισμα του πλοηγού εκτοξεύτηκε και σταθεροποιήθηκε και το όραμα τοποθετήθηκε σε μια ειδική πλατφόρμα δίπλωσης, προσφέροντάς του ένα εκτεταμένο προσοφθάλμιο. Όταν έβγαλε, πυροβόλησε στους οδηγούς.

Οι σχεδιαστές έπρεπε να δώσουν προσοχή στη βελτίωση των χαρακτηριστικών απογείωσης και προσγείωσης του νέου βομβαρδιστή: για να μειωθούν τα χιλιόμετρα του, χρησιμοποιήθηκε ένα φρένο με αλεξίπτωτο για να αυξηθεί η γωνία επίθεσης κατά τη διάρκεια της απογείωσης. Επιπλέον, η υψηλότερη θέση των κινητήρων μας επέτρεψε να μειώσουμε τη στιγμή καλωδίωσης και να καταστήσουμε το αυτοκίνητο σταθερότερο κατά την απογείωση.

Για την εργασία στο νέο αυτοκίνητο Adler είχε διατεθεί ένα από τα σειριακά Yak-26, η μεταβολή του τελείωσε στις αρχές του 1958. Παρόλο που το νέο αεροσκάφος είχε παρόμοια εμφάνιση με το Yak-26-1, το οποίο τροποποιήθηκε το 1957, αλλά στην πραγματικότητα ήταν ένα εντελώς νέο αυτοκίνητο. Στο Yak-129 εγκαταστάθηκε ο κινητήρας P-11A-300, ο ώμος του οποίου ο καυστήρας έφτασε τα 4850 κιλά.

Στην πρώτη πτήση του Yak-129 πήγε στις 5 Μαρτίου 1958, οι εργοστασιακές δοκιμές του αεροσκάφους συνεχίστηκαν μέχρι τον Οκτώβριο. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, ο βομβιστής έλαβε μια νέα ονομασία - το Yak-28. Στο ΝΑΤΟ, κωδικοποιήθηκε ως Brewer, ο Brewer. Το βάρος απογείωσης αυξήθηκε ελαφρώς (σε σύγκριση με το Yak-26) και ανήλθε σε 12.885 kg. Το Yak-28 θα μπορούσε να φτάσει σε ύψος 10 χιλιάδων μέτρων σε 3,5 λεπτά, αλλά λόγω προβλημάτων με τον μετα-καυστήρα, δεν ήταν δυνατό να επιτευχθεί ανώτατο όριο 17,8 χιλιάδων μέτρων. Η μέγιστη ταχύτητα του νέου αυτοκινήτου ήταν 1500 χλμ. / Ώρα. Οι πιλότοι δοκιμής σημείωσαν καλή σταθερότητα και δυνατότητα ελέγχου του βομβαρδιστή. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών έγινε αντιληπτή η ανάγκη ανακατασκευής του μπροστινού μέρους του αεροσκάφους και για να βελτιωθεί η διαμήκης σταθερότητα, τοποθετήθηκαν αεροδυναμικές κορυφές στη ρίζα του πτερυγίου.

Η στάση του γενικού σχεδιαστή Yakovlev στο νέο αεροσκάφος είναι περίεργη. Δύσκολο να βιώσει την αποτυχία του Yak-26, αρχικά δεν ένιωθε κανένα ενδιαφέρον για το έργο της ομάδας σχεδιασμού. Ωστόσο, μετά τις πρώτες αναφορές των πτήσεων του Yak-28, "το θυμήθηκε" για αυτό και άρχισε να στέλνει τακτικά τους αντιπροσώπους του στο χώρο δοκιμών.

Το δεύτερο αεροσκάφος του πρωτότυπου έλαβε ισχυρότερους κινητήρες R-11AF-300 (ώθηση 5750 kgf μετά την καύση), καινούργιες γέφυρες με αεραγωγούς οβάλ. Πρώτα βομβαρδίστηκε κατά τη διάρκεια μιας πτήσης με υπερηχητική ταχύτητα.

Ο Γιακόβλεφ, εμπνευσμένος από την πρώτη επιτυχία του αεροσκάφους, έστειλε το αυτοκίνητο στις κρατικές δοκιμές. Συμμετείχαν και το τρίτο πρωτότυπο, το σχεδιασμό του οποίου ήταν παρόμοιο με το Yak-28-2.

Οι δοκιμές ολοκληρώθηκαν με επιτυχία και αποφασίστηκε η αποστολή του αεροσκάφους σε μαζική παραγωγή. Αρχικά, ήταν περιορισμένη, επειδή το θέαμα των ραντάρ για αυτούς ήταν ακόμα σε εξέλιξη και τα βομβαρδιστικά ήταν εξοπλισμένα μόνο με οπτικά.

Ως εκ τούτου, αποφασίστηκε να δημιουργηθεί μια ενδιάμεση τροποποίηση, η οποία εγκαταστάθηκε ραντάρ BPM-3. Ήταν κάτω από την καμπίνα του πιλότου, η κεραία του σταθμού έκλεισε με ένα διαφανές καλαμάρι. Επιπλέον, ένα οπτικό οπτικό στοιχείο OPB-115 εγκαταστάθηκε επίσης στο αεροσκάφος Yak-28. Η τροποποίηση βομβιστή του μηχανήματος έλαβε τον χαρακτηρισμό Yak-28B.

Το 1960, με βάση το Yak-28, αναπτύχθηκε ένας νέος διπλός υπερηχητικός αναχαιτιστής Yak-28P. Αυτό το αεροσκάφος ήταν πιο προηγμένο από το Su-9, το οποίο τότε ήταν σε υπηρεσία με τις δυνάμεις της αεροπορικής άμυνας. Το Yak-28P θα μπορούσε να παράγει εκτοξεύσεις πυραύλων σε πολύ μεγαλύτερη απόσταση από τον στόχο. Η διάταξη του Yak-28P ήταν παρόμοια με την Yak-7, αλλά οι βλήματα δεν βρισκόταν στο εσωτερικό του κινητήρα, αλλά στο εξωτερικό. Οι δοκιμές του αυτοκινήτου άρχισαν το 1962, αλλά ακόμα και πριν τελειώσουν, το αυτοκίνητο ξεκίνησε σε μια σειρά.

Είναι περίεργο το γεγονός ότι το Yak-28 δεν τέθηκε ποτέ σε λειτουργία, αν και λειτούργησε στη Σοβιετική Ένωση για περισσότερο από δύο δεκαετίες.

Ο βομβαρδιστής Yak-28B παρουσιάστηκε αρχικά στο ευρύ κοινό κατά τη διάρκεια της αεροπορικής παρέλασης του 1961 στο Tushino.

Μετά την έναρξη της λειτουργίας του μηχανήματος, άρχισαν να φθάνουν αξιώσεις στο γραφείο σχεδιασμού, το μεγαλύτερο μέρος των οποίων αφορούσε τη δομική αντοχή του νέου αεροσκάφους - την εμφάνιση ρωγμών στα διάφορα στοιχεία του. Ο γενικός σχεδιαστής διέταξε να πραγματοποιήσει δοκιμές ζωής του αεροσκάφους. Έδειξαν ότι οι περισσότερες ρωγμές εμφανίζονται στα μη δυνάμεις στοιχεία της μηχανής και δεν επηρέασαν τη συνολική της αντοχή.

Υπήρχαν προβλήματα με την εισαγωγή υγρασίας στα όργανα (ραδιοσημερινοί υπολογισμοί) και ο αυτόματος πιλότος, αλλά επιλύθηκαν γρήγορα. Πολύ πιο σοβαρό ήταν το ζήτημα της «έμπνευσης» του οπλικού συστήματος, προκειμένου να το λύσουν οι προγραμματιστές έπρεπε να διεξάγουν ειδικές μελέτες. Αρχικά, η ακρίβεια των υπερηχητικών βομβαρδισμών ήταν τόσο χαμηλή που οι πιλότοι έχαναν μερικές φορές όχι μόνο τον στόχο αλλά το έδαφος. Αργότερα αποδείχθηκε ότι το πρόβλημα αυτό δεν προκλήθηκε τόσο από τα χαρακτηριστικά και την ποιότητα του οπτικού εξοπλισμού, όσο και από την αεροδυναμική μορφή βομβών και βομβιστικών τακτικών. Στο τέλος, το πρόβλημα αυτό επιλύθηκε και βελτιώθηκε η απόδοση του Yak-28 στις απαιτήσεις της Πολεμικής Αεροπορίας.

Το Yak-28 ήταν αρκετά απλό στην πλοήγηση (αν και είχε κάποιες αποχρώσεις), είχε σημαντική αναλογία ώσης προς βάρους, καλή ελιγμούς και ένα εξαιρετικό φορτίο μάχης για το χρόνο του. Με την ανάπτυξη των πιλότων εξαφανίστηκε δυσπιστία σε αυτό το μηχάνημα. Μονάδες οπλισμένοι με το Yak-28, που βρίσκονται σε ολόκληρη την ΕΣΣΔ, επιπλέον, ο βομβιστής αυτός λειτουργούσε στις ομάδες των σοβιετικών στρατευμάτων του Βορρά, Δύσης και Νότου.

Συνολικά, περίπου 350 αεροσκάφη επίθεσης του Yak-28 στάλθηκαν στις μονάδες μάχης. Μόνο στα μέσα της δεκαετίας του '70, αντικαταστάθηκε από έναν πιο εξελιγμένο βομβαρδισμό πρώτης γραμμής Su-24, το όχημα της επόμενης γενιάς, το οποίο εξακολουθεί να βρίσκεται σε υπηρεσία με το ρωσικό στρατό. Το Yak-28 ήταν ένα σημαντικό ορόσημο στην ανάπτυξη των εγχώριων στρατιωτικών αεροσκαφών, η ιστορία της δημιουργίας αυτού του αεροσκάφους είναι μοναδική. Είναι δύσκολο να θυμηθούμε ένα άλλο παράδειγμα, όταν δύο αεροσκάφη παραγωγής με εντελώς διαφορετικά χαρακτηριστικά και σκοπό αναπτύχθηκαν με βάση ένα ανεμόπτερο.

Τροποποιήσεις

Με βάση τα αεροσκάφη Yak-28, αναπτύχθηκαν αρκετές τροποποιήσεις, οι περισσότερες από τις οποίες κατασκευάστηκαν μαζικά:

Yak-28L. Τροποποίηση, εξοπλισμένο με σύστημα καθοδήγησης ραδιοφωνικών εντολών DBS-2S "Lotos".
Yak-28Ρ. Μετεωρολογικός μαχητής, που αναπτύχθηκε με βάση τη βασική τροποποίηση.
Yak-28U. Τροποποίηση της εκπαίδευσης του αεροσκάφους, σύμφωνα με την κωδικοποίηση του NATO - Maestro.
Yak-28Β. Αεροσκάφη βομβιστή εξοπλισμένα με το ραντάρ "Lotus" και "Πρωτοβουλία".
Yak-28I. Τροποποίηση με το σύστημα ελέγχου όπλων που αποτελείται από το ραντάρ Initiative-2, το αυτόματο πιλότο AP-28K και το οπτικό όραμα OPB-116.
Yak-28Ν. Μια τροποποίηση του οχήματος, εξοπλισμένου με το όπλο K-28P, με δύο πυραύλους Kh-28 κατά του ραδιοεντοπιστή και τον εξοπλισμό ελέγχου.
Yak-28R. Ένα αναγνωριστικό αεροσκάφος βασισμένο στην τροποποίηση βάσης.
Yak-28RR. Το αεροσκάφος αναγνώρισης της κατάστασης της ακτινοβολίας.
Yak-28PP. Αεροσκάφη σχεδιασμένα για εμπλοκή.
Yak-28URP. Έμπειρα αεροσκάφη με ενισχυτές στερεών καυσίμων για αύξηση της μέγιστης ταχύτητας.

Περιγραφή κατασκευής

Το Yak-28 είναι κατασκευασμένο σύμφωνα με τον φυσιολογικό αεροδυναμικό σχεδιασμό, είναι ένα πρόβολο, ψηλό πτερύγιο, στρογγυλεμένο πτερύγιο και τέσσερις ρουλεμάν τύπου ποδηλάτου. Αεροσκάφη κατασκευασμένα αποκλειστικά από κράματα αλουμινίου.

Η άτρακτος του Yak-28 είναι ημι-μονοκόκκη κυκλική διατομή, μετατρέπεται σε ωοειδές τμήμα της ουράς. Μπροστά από το αυτοκίνητο βρίσκεται το πιλοτήριο και το διαμέρισμα για το μπροστινό σύστημα προσγείωσης. Στο κεντρικό τμήμα του αεροσκάφους υπάρχει ένα κεντρικό τμήμα, ένας χώρος βομβών, ένας χώρος προσγείωσης και μια δεξαμενή καυσίμων. Στο πίσω μέρος του βομβαρδιστικού είναι ένα διαμέρισμα αλεξίπτωτου φρένου, καθώς και μέρος του εξοπλισμού οργάνων της μηχανής. Πίσω από το θάλαμο διακυβέρνησης υπάρχει ένα gargrot, το οποίο περνάει μέσα στο μοχλό. Περιλαμβάνει το τιμόνι του πηδαλίου, τις ηλεκτρικές καλωδιώσεις και τις σωληνώσεις.

Το Yak-28 έχει μια μεγάλη πτέρυγα σημαντικού σκούπισμα με τρεις σπάθη. Αποτελείται από ένα κεντρικό τμήμα, το οποίο σχηματίζει μια ενιαία μονάδα με την άτρακτο και δύο κονσόλες. Το πτερύγιο είναι εφοδιασμένο με ελικόπτερα και πτερύγια με βάρος και αεροδυναμική αντιστάθμιση. Μεταξύ των μηχανών του μηχανοστασίου και της ατράκτου εγκαταστάθηκαν αεροδυναμικές ράχες.

Η ουρά του αεροσκάφους αποτελείται από μια καρίνα δύο σπειρών με πηδάλιο και ρυθμιζόμενο σταθεροποιητή με ανελκυστήρες που βρίσκονται επάνω σε αυτό. Ο σταθεροποιητής έχει επίσης σχέδιο διπλού στύλου και σάρωση 55 °.

Το Yak-28 έχει ένα αναδιπλούμενο πλαίσιο με τέσσερα έδρανα τύπου ποδηλάτου, το οποίο αποτελείται από τις μύτες και τις πίσω κεντρικές δοκούς των δύο τροχών και από δύο υποστηρίγματα πτερυγίων ενός τροχού. Τα κύρια υποστηρίγματα ανασύρονται στις κόγχες της ατράκτου και τα στηρίγματα των πτερύγων στερεώνονται σε ειδικές δεξαμενές στις άκρες των πτερυγίων. Τα υποστηρίγματα πλαισίου είναι εξοπλισμένα με αδρανείς αδρανείς αδρανείς, για τη μείωση του μήκους της διαδρομής του οχήματος χρησιμοποιείται ένα αλεξίπτωτο φρένων, το διαμέρισμα του οποίου βρίσκεται στο ουραίο τμήμα του αεροσκάφους.

Η μονάδα παραγωγής ενέργειας του αεροσκάφους περιελάμβανε δύο κινητήρες TRD R11AF2-300 εγκατεστημένους σε κόμβους κάτω από τις κονσόλες πτέρυγας. Στην είσοδο του κάθε οχήματος του κινητήρα υπήρχε ένας ρυθμιζόμενος κώνος, οι κινητήρες είναι εξοπλισμένοι με αυτόματες συσκευές εκκίνησης και ένα σύστημα κατά του πάγου. Το σύστημα καυσίμου του αεροσκάφους αποτελείται από έξι δεξαμενές που βρίσκονται στην άτρακτο. Η συνολική χωρητικότητα τους ήταν 5275 λίτρα. Το Yak-28 θα μπορούσε να κρεμάσει επιπλέον δεξαμενές κάτω από τις κονσόλες των πτερυγίων.

Το σύστημα ελέγχου του αεροσκάφους για τον κύλινδρο και το ενισχυτικό βημάτων, και στην κατεύθυνση του καναλιού - μηχανική (σκληρή ώθηση). Το Yak-28 ήταν εξοπλισμένο με αυτόματο πιλότο και αυτόματη πορεία.

Το υδραυλικό σύστημα του βομβιστή αποτελείται από πρωτογενή και περιττή υποσυστήματα. Χρησιμοποιήθηκε για τον έλεγχο των ελερόνων, των ανελκυστήρων, των σταθεροποιητών και των κώνων κινητήρα, καθώς και για την απελευθέρωση και τον καθαρισμό του πλαισίου, το κλείσιμο και το άνοιγμα των πτερυγίων της βόμβας.

Το πνευματικό σύστημα Yak-28 ελεγχόταν τη στροφή του μπροστινού συστήματος προσγείωσης, καθώς και το φρενάρισμα των τροχών και την απελευθέρωση ενός αλεξίπτωτου.

Το Yak-28 ήταν ικανό να μεταφέρει βόμβες διαμετρήματος από 100 χλγρ. Έως 3 τόνους. Το αεροσκάφος θα μπορούσε να επιβιβαστεί και πυρομαχικά με πυρηνική κεφαλή, γι 'αυτά ο χώρος βόμβας ήταν εφοδιασμένος με ένα σύστημα θερμορύθμισης.

Λειτουργία

Το Yak-28 εκμεταλλεύτηκε ενεργά μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '70, και στη συνέχεια άρχισαν να αντικαθιστούν νεότερα και πιο προηγμένα αεροσκάφη. Παρόλο που το αυτοκίνητο συνέχισε να χρησιμοποιείται μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του '90 (1992 - στη Ρωσία, το 1994 - στην Ουκρανία).

Το αεροσκάφος αυτό δεν συμμετείχε σε εχθροπραξίες και δεν εξήχθη. Ένα ενδιαφέρον γεγονός είναι ότι, παρά τον μεγάλο αριθμό των αυτοκινήτων που παράγονται και δεκαετίες ενεργούς χρήσης, το Yak-28 δεν εγκρίθηκε επίσημα.

Το Yak-28 χρησιμοποιήθηκε ως αναγνωριστικό αεροσκάφος στο Αφγανιστάν και το αεροσκάφος αυτό πραγματοποίησε επίσης αεροπορικές αναμνήσεις στα σύνορα των χωρών της Ανατολικής Ευρώπης που ανήκουν στο σοσιαλιστικό μπλοκ.

Η καταπολέμηση της χρήσης του Yak-28 ως βομβιστής είναι κάπως ασυνήθιστη: αυτά τα αεροσκάφη χρησιμοποιήθηκαν κατά τη διάρκεια της καταστολής της εξέγερσης στον BOD Watchdog στη Βαλτική Θάλασσα. Πολλά έχουν γραφτεί για αυτήν την ιστορία, αλλά υπάρχουν και ελάχιστα γνωστά γεγονότα. Συνολικά υπήρχαν αρκετές ομάδες αεροσκαφών Yak-28, κάθε μία από τις οποίες έλαβε το καθήκον: να βρει και αν θέλετε να καταστρέψετε το επαναστατικό πλοίο. Λόγω των δύσκολων καιρικών συνθηκών, μόνο ένα αεροσκάφος κατάφερε να το κάνει αυτό, έριξε βόμβες κοντά στο πλοίο, γεγονός που τον έκανε να σταματήσει την πορεία. Μια άλλη ομάδα βομβαρδισμών βομβάρδισε τυχαία το σοβιετικό φορτηγό πλοίο και μόνο χάρη σε μια τυχερή ευκαιρία κανείς δεν τραυματίστηκε. Ένας άλλος Yak-28 πήρε το σκάφος του διοικητή του Κόλπου του Κόκκινου Πυροβολικού για τον επιθυμητό σκοπό και είχε ήδη αρχίσει να επιτίθεται, αλλά την τελευταία στιγμή το πλήρωμα συνειδητοποίησε το λάθος τους.

Ένα άλλο επεισόδιο που σχετίζεται με το Yak-28 είναι το κατόρθωμα των πιλότων, για το οποίο γράφτηκε αργότερα το τραγούδι "The Great Sky". Οι πιλότοι, ο καπετάνιος Μπόρις Καπούστιν και ο υπολοχαγός Γιούρι Γιανόφ, με την τιμή της δικής τους ζωής, πήραν το δυσλειτουργικό αεροπλάνο - οι μηχανές το απέρριψαν - από τις κατοικημένες περιοχές του Δυτικού Βερολίνου. Με μεταθανάτια δόθηκαν εντολές του Κόκκινου Διαφημιστή. Οι Βρετανοί μελέτησαν προσεκτικά τα συντρίμμια του αεροσκάφους, ιδιαίτερα που τους ενδιαφέρει το νεώτερο εκείνο το ραντάρ "Orel-D".

Κατά τη λειτουργία, το Yak-28 ήταν αρκετά περίπλοκο και συνοδεύτηκε από μεγάλο αριθμό βλαβών, παρά τον μικρό αριθμό σύνθετων ηλεκτρονικών συστημάτων. Για τους πιλότους που οδήγησαν στο Yak-28, υπήρχαν πολλές απαγορεύσεις, ιδίως σε αυτό το αεροπλάνο ήταν αδύνατο να εκτελούνται ακροβατικά. Η λειτουργία μετά την καύση ήταν συχνά συνοδευόμενη από κινητήρα raznetyag, η οποία συχνά οδήγησε σε καταστροφή. Προκειμένου να εξαλειφθεί αυτό το ελάττωμα, στο Yak-28 εγκαταστάθηκε ένα μηχάνημα μαθημάτων, το οποίο αντιστάθμισε τη διαφορά βάρους με την εκτροπή του πηδαλίου. Ωστόσο, η λειτουργία της μηχανής δεν ήταν πάντα αξιόπιστη.

Η άτρακτος ήταν αρκετά αδύναμη, παραμορφώθηκε με πλήρες φορτίο, μετά από την οποία ήταν αδύνατο να κλείσει το θόλο του πιλοτηρίου. Ως εκ τούτου, οι πιλότοι φυτεύτηκαν για πρώτη φορά στο θάλαμο διακυβέρνησης, έκλεισαν το φανάρι και έπειτα πραγματοποίησαν τη φόρτωση πυρομαχικών και ανεφοδιασμού.