ΣΟΒΙΕΤΙΚΌΣ Ι-16 ΜΑΧΗΤΉΣ, ΠΕΡΙΓΡΑΦΉ ΚΑΙ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΈΣ ΤΟΥ ΑΕΡΟΠΛΆΝΟΥ ΜΕ ΦΩΤΟΓΡΑΦΊΑ ΚΑΙ ΒΊΝΤΕΟ

Τα τριάντα του περασμένου αιώνα - αυτή είναι η εποχή της ταχείας ανάπτυξης των αεροσκαφών στην ΕΣΣΔ. Μεταξύ του πολυάριθμου στόλου αεροσκαφών της Σοβιετικής Ένωσης, ο μαχητής I-16 μπορεί να ονομαστεί το πιο διάσημο και αναγνωρίσιμο αυτοκίνητο. Αυτό το αεροπλάνο λάμπει στον ουρανό της Ισπανίας, τόσο θρυλικοί άσσοι όπως ο Chkalov, ο Kokkinaki και ο Yumashev συμμετείχαν στην ανάπτυξη του I-16, αυτός ο μαχητής ήταν ένας απαραίτητος συμμετέχων πολλών σοβιετικών ταινιών για πιλότους, παρελάσεις στην Κόκκινη Πλατεία, απεικονίστηκε σε αφίσες και σε παιδικά βιβλία.

Το I-16 μπορεί να ονομαστεί μηχανή σταδιοδρομίας, όχι μόνο για τη σοβιετική αλλά και για την παγκόσμια αεροπορία. Στην πραγματικότητα, έγινε ο πρόγονος ενός νέου τύπου μαχητικών αεροσκαφών - αγωνιστών μονοπλάνων υψηλής ταχύτητας. Η εμφάνιση του I-16 οδήγησε σε ανασκόπηση όχι μόνο των καθιερωμένων απόψεων σχετικά με το σχεδιασμό των μαχητών, αλλά και άλλαξε την κατανόηση της τακτικής της χρήσης τους και της οργάνωσης της αεροπορικής μάχης.

Το I-16 αναπτύχθηκε στις αρχές της δεκαετίας του 1930 στο γραφείο σχεδιασμού του σοβιετικού "βασιλιά των μαχητών" Νικολάι Πολικάρποφ. Η πρώτη πτήση του αεροσκάφους πραγματοποιήθηκε στα τέλη του 1933. Το επόμενο έτος τέθηκε σε λειτουργία ο μαχητής I-16, άρχισε η μαζική του παραγωγή, η οποία διήρκεσε μέχρι το 1942. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, κατασκευάστηκαν περισσότερα από 10 χιλιάδες αυτοκίνητα.

Ο εμφύλιος πόλεμος στην Ισπανία έγινε βάπτισμα για τον Ι-16, στη συνέχεια ο μαχητής συμμετείχε στη σύγκρουση στο Khalkhin-Gol, στον χειμερινό πόλεμο με τη Φινλανδία και στον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο. Ο μαχητής I-16 βελτιώθηκε διαρκώς: κατά τη διάρκεια της σειριακής παραγωγής κατασκευάστηκαν περισσότερες από δέκα τροποποιήσεις αυτού του αεροσκάφους.

Την εποχή της γερμανικής επίθεσης εναντίον της ΕΣΣΔ, το I-16 ήταν ένα σημαντικό κομμάτι του μαχητικού στόλου του Κόκκινου Στρατού. Πολλοί διάσημοι σοσιαλιστές άσσοι ξεκίνησαν την πορεία τους στο I-16. Στον Κόκκινο Στρατό, αυτό το αεροσκάφος έλαβε το στοργικό ψευδώνυμο "γάιδαρος" ή "γάιδαρος". Για μεγάλη ευελιξία, οι Γερμανοί πιλότοι ονόμαζαν αυτό το σοβιετικό μαχητικό ως «αρουραίο» ή «μύγα». Κατά τη διάρκεια του πολέμου, το I-16 χρησιμοποιήθηκε μέχρι το 1944. Τον Ιανουάριο του 1943, ο σοβιετικός πιλότος Golubev κατέλυσε δύο νεότερους γερμανικούς μαχητές FW-190A σε γαϊδούρι.

Στην Ισπανία, η λειτουργία του I-16 συνεχίστηκε μέχρι το 1953.

Εκτός από την Πολεμική Αεροπορία της ΕΣΣΔ, το I-16 χρησιμοποιήθηκε από τις αεροπορικές δυνάμεις της Ισπανίας, το Kuomintang και τη Μογγολία. Οι πιλότοι της Φινλανδίας, η Ρουμανία πέταξε σε αιχμαλωτισμένους Ι-16, οι πιλότοι της Luftwaffe δεν περιφρονούσαν αυτόν τον μαχητή.

Ιστορία της δημιουργίας

Στις αρχές της δεκαετίας του 1930, μερικοί σοβιετικοί σχεδιαστές αεροσκαφών άρχισαν να συνειδητοποιούν ότι η εποχή των αεροπλάνων διπλής όδευσης άφηνε για πάντα και το μέλλον των μαχητικών αεροσκαφών ακολουθούσε μονοπλάνα με υψηλότερα χαρακτηριστικά ταχύτητας. Η ηγεσία του Κόκκινου Στρατού άρχισε να υποκύπτει στην ίδια άποψη.

Το 1932, οι σχεδιαστές του Sukhoi Design Bureau ανατέθηκαν να αναπτύξουν ένα μονοπλάνου μαχητή για την Πολεμική Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού. Την ίδια περίπου εποχή, ο Polikarpov κλήθηκε να δημιουργήσει ένα διπλάνο, το οποίο σχεδίαζε να θέσει σε λειτουργία σε περίπτωση αποτυχίας του Sukhoi. Στη συνέχεια, το αεροσκάφος αυτό υιοθετήθηκε και έλαβε την ονομασία I-15. Ωστόσο, ταυτόχρονα, ο Polikarpov, με δική του πρωτοβουλία, άρχισε να εργάζεται για τη δημιουργία μονοπλάνου μαχητή, το μέλλον του I-16.

Στις αρχές του 1933, η ηγεσία της Πολεμικής Αεροπορίας, εξοικειωμένη με το έργο του Polikarpov, εξέδωσε στον σχεδιαστή ένα επίσημο καθήκον για την ανάπτυξη ενός μαχητή. Και το Νοέμβριο, βλέποντας το μοντέλο του αεροσκάφους, αποφάσισε να ξεκινήσει αυτό το αυτοκίνητο στη σειρά.

Το πρώτο πρωτότυπο του I-16 (TsKB-12) έβγαλε στον αέρα στις 30 Δεκεμβρίου 1933, στο τιμόνι του ήταν ο πιο διάσημος σοβιετικός πιλότος της δεκαετίας του '30 - ο Valery Chkalov. Για τις δοκιμές δημιουργήθηκαν δύο αεροπλάνα: σε ένα από αυτά, εγκαταστάθηκε ο σωστός κινητήρας κυκλώνα και στη δεύτερη εγκαταστάθηκε ένας εγχώριος αερόψυκτος κινητήρας M-22 (480 ίππων).

Σε δοκιμές, όπως ανέμεναν οι σχεδιαστές, το I-16 έδειξε εξαιρετικά χαρακτηριστικά ταχύτητας: ο TsKB-12 (κινητήρας M-22) επιταχύνθηκε στα 303 χλμ. / Ώρα σε υψόμετρο 1 χιλιομέτρου και ο TsKB-12bis (Δεξικός κύκλος) km / h Πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι και τα δύο αεροσκάφη ήταν εξοπλισμένα με μη ανασυρόμενο εξοπλισμό προσγείωσης σκι και αυτό μείωσε σημαντικά την ταχύτητά τους.

Αλλά όλα δεν ήταν τόσο ομαλά. Σε σύγκριση με τα χαμηλής ταχύτητας biplanes, ο νέος μαχητής ήταν ασταθής κατά την πτήση και ήταν πολύ δύσκολο να πετάξει. Το γεγονός είναι ότι ο Polikarpov, προκειμένου να βελτιώσει την ικανότητα ελιγμών του μαχητή, σκοπεύει να επιδεινώσει τη σταθερότητά του μετατοπίζοντας το κέντρο βάρους πίσω. Για να αντιμετωπίσει αυτό το μηχάνημα θα μπορούσε μόνο έμπειρο χειριστή. I-16 γενικά ήθελε να αφαιρέσει από τις δοκιμές και να κλείσει αυτό το έργο. Ευτυχώς, ο Τσκάλοφ άρεσε πολύ το αεροπλάνο και μόνο χάρη στο τεράστιο κύρος του το υπεράσπισε το αυτοκίνητο. Εντούτοις, διατάχθηκε να επιτρέψει μόνο έμπειρους πιλότους να πετάξουν στο I-16 και να απαγορεύσουν την εκτέλεση αερόμπικ σε αυτό.

Επίσης, τα χαρακτηριστικά απογείωσης και προσγείωσης του νέου αυτοκινήτου και η ανασκόπηση του οπίσθιου ημισφαίριου δεν αποδείχθηκαν ικανοποιητικά.

Τον Φεβρουάριο του 1934 ξεκίνησαν οι κρατικές δοκιμές του μαχητή και στα τέλη Μαρτίου λειτουργικές δοκιμές που έλαβαν χώρα κοντά στη Σεβαστούπολη. Την 1η Μαΐου, το νεότερο αεροσκάφος παρουσιάστηκε κατά τη διάρκεια μιας παρέλασης στην Κόκκινη Πλατεία.

Οι δοκιμές συνεχίστηκαν μέχρι το τέλος του 1934, οι σχεδιαστές έπρεπε να βελτιώσουν το αυτοκίνητο. Πολλά προβλήματα ήταν με τον καθαρισμό και την απελευθέρωση του πλαισίου. Η διαδικασία αυτή διεξήχθη με το χέρι, το σύστημα συχνά κολλήθηκε και ήταν δύσκολο ακόμη και για τους φυσικά ισχυρούς πιλότους. Επιπλέον, το σύστημα καυσίμου του αεροσκάφους δεν ανατράφηκε, η δύναμη του φακού έθεσε ερωτήματα και οι πιλότοι παραπονέθηκαν για δυσάρεστες ζώνες ασφαλείας στο θάλαμο διακυβέρνησης. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι το πρόβλημα με τον καθαρισμό και την απελευθέρωση του πλαισίου στο I-16 δεν έχει επιλυθεί τελικά.

Παράλληλα με τη δοκιμή και την τελειοποίηση του μηχανήματος, η μαζική παραγωγή του ξεδιπλώθηκε στα εργοστάσια Νο. 21 (Gorky) και No. 39 (Μόσχα). Το 1934, ένα εργοστάσιο αεροσκαφών στη Μόσχα υποτίθεται ότι θα παράγει 50 μαχητές, άλλα 250 οχήματα ήταν στα σχέδια του εργοστασίου αεροσκαφών Gorky.

Η πρώτη σειριακή τροποποίηση του αεροσκάφους έλαβε το όνομα I-16 τύπου 4. Η έναρξη της παραγωγής του I-16 είναι ένα πραγματικά σημαντικό γεγονός στην ιστορία της εγχώριας αεροπορίας: μέχρι το 1937, η ΕΣΣΔ ήταν η μοναδική αεροπορική δύναμη που είχε οπλισθεί με μαχητές μονοπλάνων υψηλής ταχύτητας.

Το 1935, το I-16 επιδείχθηκε σε έκθεση στο Μιλάνο, όπου παρήγαγε μια πραγματική αίσθηση.

Σοβαρά προβλήματα προέκυψαν κατά την ανάπτυξη του νέου μηχανήματος στον στρατό. Οι πιλότοι, που όλη τη ζωή τους πέταξαν χαμηλής ταχύτητας biplanes με καλό χειρισμό, στην αρχή απλά φοβόταν το νέο αεροσκάφος. Υπήρχαν πολλά ατυχήματα και καταστροφές, το I-16 ήταν πολύ αυστηρό στη διοίκηση και απαίτησε μέγιστη συγκέντρωση από τον πιλότο. Ψυχολογικά, οι πιλότοι δυσκολεύτηκαν να μπουν στο νέο αεροσκάφος, το οποίο είχε μόνο μία πτέρυγα και ανασυρόμενο σύστημα προσγείωσης.

Για να αυξηθεί το πνεύμα των σοβιετικών πιλότων, μια ομάδα κορυφαίων δοκιμαστών πιλότων της χώρας πραγματοποίησε αρκετές πτήσεις επίδειξης στο I-16, κατά τη διάρκεια των οποίων πραγματοποιήθηκαν αερόμπικ και συγχρονισμένα αερόμπικ στην ομάδα. Οι παραστάσεις για τις παραστάσεις ήταν ζωγραφισμένες με έντονο κόκκινο χρώμα, επομένως αυτές οι ομάδες ονομάζονταν "κόκκινα πεντάρια".

Η λειτουργία του I-16 στις μονάδες μάχης έδειξε ότι η μηχανή έχει σημαντικές δυνατότητες για περαιτέρω εκσυγχρονισμό. Αυτό επέτρεψε, ενώ πραγματοποιούσε βελτιώσεις στο αεροσκάφος, να διατηρήσει τα χαρακτηριστικά του σε καλό παγκόσμιο επίπεδο για αρκετά χρόνια.

Το I-16 έλαβε βάπτιση πυρκαγιάς το 1936 στον ουρανό της Ισπανίας. Σε αυτόν τον μαχητή πολέμησαν όπως οι Σοβιετικοί πιλότοι που έστειλαν σε αυτή τη χώρα, και οι ισπανοί πιλότοι που είχαν υποβληθεί σε πρόσθετη εκπαίδευση στη Σοβιετική Ένωση. Η πρώτη παρτίδα νέων αεροσκαφών έφτασε στην Ιβηρική Χερσόνησο στα τέλη Οκτωβρίου 1936 και στις 9 Νοεμβρίου έγινε η πρώτη μάχη του εχθρού.

Το 1937, ο μαχητής Ι-16 στάλθηκε στην Κίνα και τη Μογγολία, όπου συμμετείχαν στις μάχες από τους Ιάπωνες. Για πολύ καιρό, το σοβιετικό αεροσκάφος ξεπέρασε όλους τους αντιπάλους του, μόνο στα τέλη της δεκαετίας του '30 δημιουργήθηκαν πιο σύγχρονοι μαχητές Messerschmitt Bf-109E.

Το 1939, ο I-16 έλαβε μέρος στη σύγκρουση στο Khalkhin-Gol, τον Αύγουστο του ίδιου έτους υπογράφηκε συμφωνία μεταξύ της ΕΣΣΔ και της Κίνας για την κατασκευή εργοστασίου για τη συναρμολόγηση σοβιετικών αεροσκαφών. Τον Αύγουστο του 1939, πραγματοποιήθηκε ένα άλλο σημαντικό γεγονός: ο I-16 ήταν ο πρώτος που ξεκίνησε ένα μη στρατιωτικό πυραυλικό βλήμα, με τη βοήθεια του οποίου καταστράφηκαν δύο Ιάπωνες μαχητές.

Ο μαχητής I-16 χρησιμοποιήθηκε κατά τη διάρκεια του πολέμου με τη Φινλανδία. Την 1η Δεκεμβρίου 1939 πραγματοποιήθηκε η πρώτη αεροπορική μάχη μεταξύ της φινλανδικής αεροπορίας και της αεροπορίας του Κόκκινου Στρατού. Και οι δύο πλευρές υπέστησαν απώλειες: ένα I-16 και το Φινλανδικό μπουλντόγκ του Μπρίστολ καταρρίφθηκαν.

Ο I-16 έλαβε μέρος στον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο από τις πρώτες ώρες του. Αυτός ο μαχητής έλαβε την πρώτη αεροπορική νίκη για τη Σοβιετική Πολεμική Αεροπορία σε αυτόν τον πόλεμο: στις 22 Ιουνίου στις 3:30 στον ουρανό πάνω από τη Βρέστη η γερμανική Bf.109 καταστράφηκε. Στην ίδια περιοχή, τριάντα λεπτά αργότερα (περίπου 4.00), ο Luftwaffe κέρδισε την πρώτη του νίκη: ένας Γερμανός μαχητής κατέληξε σε ένα I-16.

Στις 8 Ιουλίου, για πρώτη φορά, η ομάδα πιλότων I-16 από το 158ο σύνταγμα αεροσκαφών μαχητών απονεμήθηκε τον τίτλο Ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης.

Περιγραφή κατασκευής

Ο Fighter I-16 είναι κατασκευασμένος σύμφωνα με το κλασσικό αεροδυναμικό σχέδιο, είχε ένα μικτό σχέδιο, τα κύρια υλικά του οποίου ήταν χάλυβας, αλουμίνιο και ξύλο.

Το αεροσκάφος είχε ημι-μονοκόκκινη άτρακτο αποτελούμενη από δύο μισά. Ένα σύνολο ξύλινων σπάραδων, κορμών και πλαισίων, επικαλυμμένων με ξύλο σημύδας, χρησιμοποιήθηκε ως πλαίσιο. Το πλαίσιο ενισχύθηκε με γωνίες από χάλυβα, το περίβλημα καλύφθηκε με ύφασμα, στόκος και γυαλισμένο.

Η πτέρυγα είχε δύο ράβδους και αποτελούσε ένα κεντρικό τμήμα και δύο κονσόλες. Οι σχάρες κατασκευάστηκαν από χαλύβδινους σωλήνες, νευρώσεις - από προφίλ ντουραλίνης. Στο εμπρόσθιο τμήμα, η κεντρική τομή ήταν κατασκευασμένη από κόντρα πλακέ, και από πίσω, από ντουραλίνη. Τα ελικόπτερα κατέλαβαν σχεδόν ολόκληρο το οπίσθιο άκρο των κονσολών των πτερυγίων.

Μονή ουρά, με μεταλλικό κιβώτιο και κάλυψη από λινό.

Το I-16 είχε ένα αναδιπλούμενο τρίκυκλο με δύο γάντζους και ένα δεκανίκι. Σε μεταγενέστερες εκδόσεις, ο γάντζος της ουράς αντικαταστάθηκε από έναν μη ανασυρόμενο τροχό.

Οι τροχοί ήταν εξοπλισμένοι με φρένα τύπου πέδιλου με κίνηση πεντάλ. Υποτίμηση του πλαισίου - υγρό-αέριο. Ο καθαρισμός και η απελευθέρωση του πλαισίου έγινε χειροκίνητα με ένα βαρούλκο. Το σύστημα είχε μεγάλο αριθμό στοιχείων και ήταν αναξιόπιστο. Για να απελευθερώσει ή να αφαιρέσει το πλαίσιο, ο πιλότος έπρεπε να κάνει 44 στροφές με ένα βαρούλκο.

Το πιλοτήριο μεταφέρθηκε στην ουρά του αεροσκάφους, αρχικά έκλεισε, τότε ανοίχθηκε. Αυτή η απόφαση αναγκάστηκε: ο σχεδιασμός του λαμπτήρα ήταν ανεπιτυχής, και αυτό περιόρισε σημαντικά την ανασκόπηση στον πιλότο. Επιπλέον, οι πιλότοι πίστευαν ότι πετούν με ανοιχτό πιλοτήριο πιό ασφαλή, φοβούνταν να μην έχουν χρόνο να ανοίξουν το φανό σε περίπτωση ατυχήματος. Στις μεταγενέστερες εκδόσεις του μαχητή, εγκαταστάθηκε μια θωράκιση θωράκισης για την προστασία του πιλότου που είχε πάχος 8 mm.

Η μονάδα παραγωγής ενέργειας του μαχητή I-16 αποτελούνταν από έναν αστεροειδή αέρα με ψύξη κινητήρα με εννέα κυλίνδρους. Για διάφορες τροποποιήσεις του αεροσκάφους εγκαταστάθηκαν διαφορετικοί κινητήρες: ο τύπος 4 του I-16 ήταν εξοπλισμένος με κινητήρα M-22 (480 ίππων), ενώ στις μεταγενέστερες σειρές του αυτοκινήτου υπήρχαν κινητήρες χωρητικότητας περίπου 1 χιλιάδων λίτρων. γ. Η βίδα ήταν κατασκευασμένη από κράμα αλουμινίου. Το βήμα του θα μπορούσε να αλλάξει στο έδαφος.

Τα αεροπλάνα είχαν κυλινδρική κουκούλα, με εννέα τρύπες στο μετωπικό τμήμα, μέσω των οποίων η εισερχόμενη ροή έψυξε τον κινητήρα και άφησε οκτώ κομμάτια στα πλάγια. Τα καυσαέρια εξαντλούνται επίσης μέσω αυτών.

Το οπλισμό των πρώτων τροποποιήσεων του μαχητικού συνίστατο σε δύο πολυβόλα SHKAS, τα οποία εγκαταστάθηκαν στις κονσόλες πτέρυγας, αργότερα δύο ακόμα σύγχρονα προστέθηκαν σε αυτά. Στις μεταγενέστερες σειρές της μηχανής, τα πτερύγια πολυβόλα αντικαταστάθηκαν από κανόνια ShVAK (20 mm). Στο αεροπλάνο ήταν δυνατή η τοποθέτηση επιπλέον δεξαμενών καυσίμου, αεροσκαφών ή πύραυλοι RS-82.

Τα I-16 ήταν ζωγραφισμένα σε διάφορα χρώματα, αλλά πιο συχνά ο μαχητής από πάνω ήταν σκούρο πράσινο και ο πυθμένας ήταν γαλάζιος.

Τροποποιήσεις

Οι παρακάτω είναι οι κύριες τροποποιήσεις του μαχητή I-16 και τα κύρια χαρακτηριστικά τους δίνονται:

I-16 τύπου 4. Το βασικό μοντέλο του αεροσκάφους, η μαζική παραγωγή του οποίου άρχισε το 1934. Ο μαχητής ήταν εξοπλισμένος με κινητήρα M-22 (480 ίππων). Το οπλισμό του μηχανήματος αποτελούταν από δύο πολυβόλα SHKAS (7.62 mm) στην πτέρυγα. Η τροποποίηση της απελευθέρωσης συνεχίστηκε μέχρι την άνοιξη του 1936, κατασκευάζονταν συνολικά περίπου 400 αεροσκάφη. Αυτή η τροποποίηση δεν έχει εξαχθεί.
I-16 τύπου 5. Τροποποίηση αεροσκάφους με κινητήρα M-25 (725 hp) Η παραγωγή τύπου 5 άρχισε στα μέσα του 1935 και συνεχίστηκε μέχρι τις αρχές του 1938. Αυτός ο μαχητής είχε ένα ελαφρώς διαφορετικό σχήμα της κουκούλας, ήταν εξοπλισμένο με μάγειρα και καστάνια. Ο τύπος I-16 τύπου 5 χρησιμοποιήθηκε ενεργά στην Ισπανία, πολύ συχνά σε αυτό το αεροσκάφος εγκαταστάθηκε αυτοτελής θωρακισμένη πλάκα.
I-16 τύπου 6. Μια τροποποίηση του μαχητή, που εμφανίστηκε μετά την έναρξη της χρήσης του I-16 στην Ισπανία, η σχεδίασή του έλαβε υπόψη την εμπειρία πραγματικών πολεμικών επιχειρήσεων. Κάτω από τον κινητήρα του αεροσκάφους εμφανίστηκε σύγχρονο πολυβόλο, βραχίονα στήριξης και ψύκτης λαδιού. Το κλειστό φανάρι αντικαταστάθηκε με ένα ανοιχτό. Μια μικρή παρτίδα αεροσκαφών αυτής της τροποποίησης στάλθηκε στην Ισπανία.
I-16 τύπου 10. Τροποποίηση μαχητικού με κινητήρα M-25V (750 HP). Το όπλο της μηχανής άλλαξε επίσης: δύο επιπλέον σύγχρονα πολυβόλα SHKAS τοποθετήθηκαν πάνω από τον κινητήρα, με καθένα από αυτά να έχει ένα φορτίο πυρομαχικών 650 γύρων. Όλα αυτά οδήγησαν σε αύξηση του βάρους απογείωσης μέχρι 1.700 kg. Σε αυτό το μηχάνημα ήταν δυνατή η τοποθέτηση ανασυρόμενων σκι, τα οποία κατά την πτήση πιέστηκαν στο κεντρικό τμήμα. Η πτέρυγα του αεροσκάφους ήταν εφοδιασμένη με πλάκες προσγείωσης. I-16 τύπου 10 είναι μια από τις πιο τεράστιες τροποποιήσεις του μαχητή. Κατασκευάστηκε όχι μόνο στην ΕΣΣΔ, αλλά και στην Ισπανία. Έγιναν διάφορα πειραματικά μηχανήματα εξοπλισμένα με ισχυρούς Αμερικανούς κινητήρες. Αυτό έχει αυξήσει σημαντικά την αποτελεσματικότητά τους σε μάχες με τους Γερμανούς μαχητές Messerschmitt Bf.109.
I-16 τύπου 12. Μια τροποποίηση του μαχητή, στην οποία τα πολυβόλα στα φτερά αντικαταστάθηκαν από πυροβόλα ShVAK.
I-16 τύπου 17. Πρόκειται για τροποποίηση του αεροσκάφους τύπου I-16 τύπου 10 με όπλα ShVAK αντί για πολυβόλα. Στους χώρους της εγκατάστασής τους η δομή του πτερυγίου ενισχύθηκε. Κάθε όπλο είχε 150 γύρους πυρομαχικών.
I-16 τύπου 18. Μία παραλλαγή μαχητών εξοπλισμένη με κινητήρα M-62 (1000 ίππων) Με υπερτροφοδότη δύο ταχυτήτων και έλικα VISH-6A μεταβλητού βήματος. Για τις βίδες αναπτύχθηκε νέα κόκα. Το πλαίσιο στήριξης κινητήρα του αεροσκάφους ενισχύθηκε επίσης, βελτιώθηκε το σύστημα λαδιού, το αεροσκάφος έλαβε ένα νέο καρμπυρατέρ. Οι δεξαμενές καυσίμων προστατεύονταν από θωράκιση. Ο μαχητής εξοπλισμών αποτελείται από τέσσερα πολυβόλα ShKAS. Η τροποποίηση του τύπου I-16 τύπου 18 είχε μια οπτική διαφορά: ο τροχός πίσω, τοποθετημένος αντί για μια δεκανίκια. Το αεροσκάφος κατασκευάστηκε σε σημαντικές ποσότητες. Αυτή η τροποποίηση είχε καλύτερη σταθερότητα κατά την πτήση, ο έλεγχός της ήταν λιγότερο αυστηρός, βελτιωμένα χαρακτηριστικά απογείωσης και προσγείωσης.
I-16 τύπου 24. Αυτό το αεροσκάφος είναι μια τροποποίηση του τύπου I-16 τύπου 18. Εγκαταστάθηκε ένας νέος κινητήρας M-63 και ενίσχυσε τον σχεδιασμό της ατράκτου και της πτέρυγας. Μεταξύ των πλευρικών μελών, εγκαταστάθηκε πρόσθετο εξάρτημα από κόντρα πλακέ, το οποίο μείωσε σημαντικά τη στρέψη του πτερυγίου. Ο μαχητής ήταν εφοδιασμένος με μια προπέλα VISH AV-1 με μεταβλητό βήμα με νέο Kok, ο σχεδιασμός του πλαισίου ενισχύθηκε. Επιπλέον, αυτή η τροποποίηση θα μπορούσε να είναι εφοδιασμένη με πρόσθετες δεξαμενές ανάρτησης με όγκο 200 λίτρων. Ο μαχητής εξοπλισμών αποτελείται από τέσσερα πολυβόλα SHKAS, δύο από τα οποία θα μπορούσαν να αντικατασταθούν από BS 12,7 mm. Επίσης, οι μαχητές αυτής της τροποποίησης θα μπορούσαν να οπλιστούν με βλήματα RS-82 (μέχρι έξι). Η μάζα του αεροσκάφους έφτασε τα 2050 κιλά.
I-16 τύπου 27. Ο μαχητής είναι μια παραλλαγή του βαθύ εκσυγχρονισμού του τύπου 17 με την αντικατάσταση του moto. Το αεροπλάνο οπλίστηκε με δύο πιστόλια ShVAK.
I-16 τύπου 28. Τροποποίηση του αεροσκάφους I-16 τύπου 24, με οπλισμό αντί για πολυβόλο.
I-16 τύπου 29. Η τελευταία σειριακή τροποποίηση του μαχητή, η μαζική παραγωγή του άρχισε το 1941. Το αεροσκάφος ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα M-63, το οπλισμό του αποτελούταν από δύο πολυβόλα SHKAS και ένα BP. Σε αυτό το επίπεδο, ο σχεδιασμός του συστήματος προσγείωσης βελτιώθηκε, ορισμένοι μαχητές αυτής της τροποποίησης ήταν εξοπλισμένοι με ραδιοφωνικούς σταθμούς.

Λειτουργία και καταπολέμηση της χρήσης

Ο I-16 ήταν ο πρώτος σοβιετικός μαχητής μονοπλάνων υψηλής ταχύτητας, έτσι ώστε πολλά από τα σχεδιαστικά του στοιχεία δεν είχαν αναπτυχθεί επαρκώς. Ωστόσο, η δημιουργία μιας τέτοιας μηχανής, φυσικά, μπορεί να χαρακτηριστεί ως σημαντική πρόοδος για τη βιομηχανία αεροσκαφών της Σοβιετικής Ένωσης. Ένα αναμφισβήτητο σφάλμα των σχεδιαστών μπορεί να ονομαστεί μια μετατόπιση της κεντραρίσματος στην ουρά, η οποία ήταν η αιτία των περισσότερων ελλείψεων αυτού του πολεμικού οχήματος.

Το αεροπλάνο ήταν πολύ αυστηρό και απαιτητικό στη διοίκηση, δεν συγχωρούσε τον πιλότο των σφαλμάτων και απαίτησε από αυτόν πλήρη συγκέντρωση. Πιστεύεται όμως ότι εάν ο πιλότος κατάφερε να κυριαρχήσει στο I-16, τότε θα πετούσε σε οποιοδήποτε αεροπλάνο χωρίς προβλήματα.

Για πολύ καιρό, το I-16 δεν είχε πρακτικά ανταγωνιστές στην ταχύτητα και την ευελιξία, όπως ήδη έδειξαν οι πρώτες στρατιωτικές συγκρούσεις στην Ισπανία. Επιπλέον, ο "γαϊδούρι" διέφερε σημαντικά από τη ζωτικότητα και εύκολα επιδιορθώθηκε. Первые модификации истребителя имели проблемы с перегревом двигателя на максимальных оборотах, но установка маслорадиаторов исправили ситуацию.

Советские истребители отлично показали себя в боях с немецкими и итальянскими бипланами, но ситуация в корне изменилась после появления в Испании Messerschmitt Bf.109. Франко вообще считал И-16 "Боингом", он не верил, что этот самолет могли сделать в СССР.

И-16 активно и довольно успешно применялся на Дальнем Востоке против японских войск. Его основными (и довольно серьезными) противниками стали Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27.

Основным оппонентом И-16 в Зимней войне стал истребитель Fokker D.XXI, который стоял на вооружении финских ВВС. Несмотря на значительное количественное превосходство, советские истребительные подразделения понесли серьезные потери.

На момент нападения гитлеровской Германии на СССР в западных округах находилось более 1600 истребителей И-16. В середине 1941 года "ишачок" был реально устаревшим самолетом. Он уступал своему основному сопернику Bf.109Е по горизонтальной скорости и по скорости набора высоты, хотя и значительно превосходил Ме-109 в маневренности. Однако немецкие летчики обычно не вступали в "собачьи драки" на горизонтали и при желании могли легко избежать боя, если находились в невыгодной позиции.

Советские ВВС понесли очень тяжелые потери в людях и технике в первые месяцы войны. Погибших кадровых летчиков пытались заменить молодым пополнением, но зачастую оно было плохо подготовлено. Это привело к большому числу небоевых потерь (около 40%), так как эта машина не прощала небрежного отношения к себе. Кроме того, неопытный летчик на И-16 не мог на равных противостоять немецкому пилоту на Ме-109. Поэтому в 1941 году средняя продолжительность жизни летчика-истребителя на И-16 составляла 1-3 боевых вылета.