Ρωσικός στρατηγικός βομβαρδιστής μεγάλης απόστασης Tu-22

Το δεύτερο μισό του εικοστού αιώνα μπορεί να ονομαστεί εποχή στρατηγικών βομβαρδισμών. Αυτά τα τεράστια μηχανήματα, οπλισμένα με τα πιο θανατηφόρα όπλα, τα οποία έφτασαν μόνο σε έναν άνθρωπο, περιπολούνταν σε υπερβατικά ύψη, συμβολίζοντας το αναπόφευκτο μιας απεργιακής απεργίας. Παρείχαν εγγυημένη αμοιβαία καταστροφή σε περίπτωση πυρηνικής σύγκρουσης.

Αφού η Σοβιετική Ένωση έλαβε ένα πυρηνικό όπλο, προέκυψε το ερώτημα πώς να την παραδώσει στο έδαφος ενός δυνητικού εχθρού. Πήγαμε με δύο τρόπους: ξεκίνησε η ανάπτυξη διηπειρωτικών βαλλιστικών πυραύλων και στρατηγικών βομβαρδιστικών αεροπλάνων, τα οποία οπλίστηκαν με πυρηνικές βόμβες ή πυραύλους κρουαζιέρας.

Οι δυτικές χώρες, ιδιαίτερα οι Ηνωμένες Πολιτείες, ξεπέρασαν σημαντικά τη Σοβιετική Ένωση προς αυτήν την κατεύθυνση. Το 1949, το B-36 χτίστηκε στην Αμερική - το πρώτο αεροσκάφος που μπορεί να ονομαστεί στρατηγικός βομβαρδιστής. Την ίδια χρονιά, η ΕΣΣΔ άρχισε μαζική παραγωγή του Tu-4, ενός ακριβούς αντιγράφου του αμερικανικού αεροσκάφους Β-29. Αλλά ήταν μάλλον βομβιστής μεγάλης εμβέλειας, για έναν "στρατηγό" αυτό το αυτοκίνητο είναι σαφώς αδύναμο. Όλες οι παραπάνω μηχανές ήταν στροβιλοκινητήρες, αλλά μια νέα εποχή στην αερομεταφορά βομβαρδιστών αρχίζει σύντομα και οι "στρατηγικοί" ξεπερνούν την ταχύτητα του ήχου.

Εκείνη την εποχή δεν υπήρχαν ακόμη αντιαεροπορικά βλήματα που θα μπορούσαν να φτάσουν σε μεγάλα υψόμετρα σε ταχύπλοα αεροσκάφη, έτσι ώστε η αύξηση της ταχύτητας των οχημάτων να αυξάνει σοβαρά τις ικανότητές τους μάχης. Ωστόσο, η πτήση σε υπερηχητικές ταχύτητες έθεσε ενώπιον των σχεδιαστών μια σειρά σύνθετων τεχνικών προβλημάτων.

Στις ΗΠΑ αναπτύχθηκαν τα B-58 και A-5 και η Σοβιετική Ένωση αποκρίθηκε με τη δημιουργία των M-50 και Tu-22. Αυτά τα αυτοκίνητα μπορούν να ονομαστούν τα αριστουργήματα της μηχανικής σκέψης · συνέλεξαν όλα τα τεχνικά επιτεύγματα της εποχής τους.

Ο βομβιστής Tu-22 έγινε μια μηχανή ορόσημο για τη σοβιετική στρατιωτική αεροπορία. Αυτό το αεροσκάφος είναι ένα πραγματικό μακρύ ήπαρ: έκανε την πρώτη του πτήση το 1958 και η λειτουργία του έληξε στη Ρωσία το 1994. Το Tu-22 πέρασε αρκετές αναβαθμίσεις, οι τελευταίες τροποποιήσεις του ήταν σημαντικά διαφορετικές από τη μηχανή, η οποία έγινε υπό την ηγεσία του μεγαλοφυούς ρωσικού σχεδιαστή αεροσκαφών Andrei Nikolaevich Tupolev.

Ιστορία της δημιουργίας και της εφαρμογής

Η ιστορία του Tu-22 είναι πολύ ενδιαφέρουσα. Το 1954, ο Tupolev προσέφερε στην ηγεσία της χώρας δύο έργα νέου στρατηγικού βομβαρδιστή αεριωθουμένων για να αντικαταστήσει το Tu-16. Ένας από αυτούς επιλέχθηκε. Το 1958 άρχισαν οι πρώτες δοκιμαστικές πτήσεις. Ήταν αρκετά δύσκολο: το αεροπλάνο δεν έδωσε αυτά τα χαρακτηριστικά (ειδικά την ταχύτητα), τα οποία καθορίστηκαν στους όρους αναφοράς. Κατά τη διάρκεια δοκιμαστικών πτήσεων, σημειώθηκαν αρκετές καταστροφές, άνθρωποι πέθαναν.

Ωστόσο, άρχισε η μαζική παραγωγή αυτού του αεροσκάφους. Σχεδόν αμέσως κατέστη σαφές ότι το Tu-22 δεν πληροί τις απαιτήσεις για ταχύτητα και εμβέλεια. Επιπλέον, διαπιστώθηκαν πολυάριθμα ελαττώματα και ελλείψεις, σημειώθηκαν πολλά σοβαρά ατυχήματα. Παρά τις βελτιώσεις, το αυτοκίνητο ήταν σε θέση να φτάσει ταχύτητα μόλις 1.450 χλμ / ώρα, αν και το τεχνικό έργο περιελάμβανε αριθμητικά στοιχεία 1500-1600 χλμ / ώρα. Σημαντικά μικρότερο από το προβλεπόμενο ήταν το εύρος των υπερηχητικών και υποηχητικών τρόπων. Οι καταστροφές, οι αποτυχίες και οι καταστροφές συνεχίστηκαν.

Το 1962, ο Tu-22, που δεν πέρασε ακόμα το τεστ, αρχίζει να φτάνει στο τμήμα της αεροπορίας μεγάλης εμβέλειας. Για το αεροσκάφος ήταν απαραίτητο να πραγματοποιηθεί η ανακατασκευή των αεροδρομίων, ώστε να επεκταθούν οι διαδρόμοι σε 3000 μέτρα. Η κυριαρχία του αυτοκινήτου στο στρατό έγινε σκληρή και συνοδεύτηκε από πολλές καταστροφές και ατυχήματα. Για το χαρακτηριστικό σχήμα των πιλότων το παρατσούκλι το νέο αυτοκίνητο "Shilo".

Το αεροσκάφος είχε μάλλον υψηλή ταχύτητα απογείωσης και προσγείωσης, ενώ ήταν αδύνατο να τα επεξεργαστούμε σε υφιστάμενους προσομοιωτές. Το Tu-22 ήταν πολύ δύσκολο για τον έλεγχο. Λόγω ελαττωμάτων του συστήματος προσγείωσης, συχνά εμφανίστηκαν έντονες δονήσεις κατά τη διάρκεια της προσγείωσης, γεγονός που προκάλεσε την αναδίπλωση ενός από τους πυλώνες. Η καμπίνα ήταν επίσης πολύ δυσάρεστη · οι πιλότοι δεν μπορούσαν να φτάσουν σε πολλούς διακόπτες και μοχλούς ελέγχου. Σε υψηλές ταχύτητες, λόγω της κακής διάταξης του κινητήρα, το μηχάνημα κατέστη δύσκολο να ελεγχθεί. Οι πιλότοι είχαν πολύ κακή αναθεώρηση. Το εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας είχε πολλά ελαττώματα. Λόγω της θέρμανσης κατά την πτήση, το δέρμα παραμορφώθηκε.

Το πλήρωμα αποτελείται από έναν κυβερνήτη, έναν χειριστή και έναν πλοηγό.

Η ιστορία της λειτουργίας αυτής της μηχανής είναι αρκετά δραματική. Σύμφωνα με ορισμένες εκθέσεις, μέχρι το 1975, περισσότερα από 70 Tu-22s συνετρίβησαν σε ατυχήματα με διαφορετική σοβαρότητα.

Ήταν σε θέση να εργαστούν στο αεροπλάνο μόνο από τις αρχές της δεκαετίας του '70, αν και αργότερα η κατάσταση έκτακτης ανάγκης συνέβη συχνά με το Tu-22.

Το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο αεροπορίας του Καζάν. Δημιουργήθηκαν συνολικά 311 αεροσκάφη. Το Tu-22 συμμετείχε σε διάφορες ένοπλες συγκρούσεις (πόλεμος Ιράν-Ιράκ, πολλές συγκρούσεις στην Αφρική). Αυτό το αεροσκάφος εξάγεται ενεργά. Συμμετείχε στο Tu-22 στον πόλεμο του Αφγανιστάν. Πολλοί Tu-22, που μετατράπηκαν σε αεροσκάφος EW, παρενέβησαν με πακιστανούς μαχητές.

Με βάση το Tu-22 δημιουργήθηκαν αναγνωριστικά αεροσκάφη, αεροσκάφη, αεροσκάφη ηλεκτρονικών πολεμικών αεροσκαφών.

Κατά τη λειτουργία του αεροσκάφους, υπάρχουν περιπτώσεις όπου το πλήρωμα αρνήθηκε να πετάξει το Tu-22. Αυτό το μηχάνημα, βέβαια, αποτελεί την πιο επείγουσα κατάσταση στη Σοβιετική Πολεμική Αεροπορία. Ιδιαίτερα ιδιότροπο ήταν το Tu-22K (φορέας πυραύλων). Ο κυβερνήτης ενός τέτοιου αεροσκάφους θα μπορούσε να είναι μόνο πιλότος πρώτης κατηγορίας.

Το Tu-22 ήταν αρκετά δύσκολο να διατηρηθεί. Θα έπρεπε να προετοιμαστεί για πτήση για τρεισήμισι ώρες και η προκαταρκτική προπόνηση πήρε μια ολόκληρη εργάσιμη μέρα. Η εξυπηρέτηση και η επισκευή των κινητήρων που βρίσκονται σε μεγάλο υψόμετρο ήταν πολύ ενοχλητική.

Ωστόσο, η εμπειρία που αποκτήθηκε κατά τη δημιουργία και τη λειτουργία του, επέτρεψε τη δημιουργία ενός Tu-22M, το οποίο, παρά το ίδιο όνομα, ήταν ήδη εντελώς διαφορετικό αεροσκάφος. Στη ρωσική Πολεμική Αεροπορία, το Tu-22 εξακολουθούσε να χρησιμοποιείται στις αρχές της δεκαετίας του '90, αλλά σταδιακά τα αυτοκίνητα τέθηκαν σε συντήρηση ή απορρίφθηκαν.

Tu-22 συσκευή

Το Tu-22 είναι χτισμένο σύμφωνα με την κανονική αεροδυναμική διαμόρφωση με μια πτέρυγα μεσαίου πτερύγιου. Η πτέρυγα έχει σχεδίαση με κασόνια.

Η άτρακτος είναι ημι-μονοκόκκα, χωρισμένη σε πέντε διαμερίσματα. Στη μύτη είναι το ραντάρ, καλυμμένο με ένα ραδιο διαφανές καπάκι. Περαιτέρω τοποθετημένο πιλοτήριο με όργανα και χειριστήρια. Η είσοδος στην καμπίνα είναι μέσω των κατωτέρων καταπακτών, μέσω των οποίων γίνεται η εκκένωση του πληρώματος. Το τρίτο διαμέρισμα είναι μια θέση για το μπροστινό σύστημα προσγείωσης, καθώς και δεξαμενές καυσίμων και ορισμένα είδη εξοπλισμού.

Το τέταρτο διαμέρισμα είναι μια βόμβα και δύο δεξαμενές καυσίμων βρίσκονται επίσης εδώ. Το πέμπτο διαμέρισμα είναι η ουρά, η συναρμολόγηση της ουράς και οι κινητήρες που είναι συνδεδεμένοι σε αυτό.

Το φτερό της ουράς είναι μονό-πηγούνι. Οι κινητήρες είναι σε δύο δικύκλες κινητήρα. Η μονάδα παραγωγής ενέργειας αποτελείται από δύο κινητήρες TRD RD-7M, σε μεταγενέστερες μηχανές, αντικαταστάθηκαν από πιο αξιόπιστο RD-7M2 με υψηλότερα τεχνικά χαρακτηριστικά.

Το πλαίσιο είναι τριών αξόνων, αποτελείται από μπροστινό στύλο με δύο τροχούς φρένων και δύο κύριους στύλους, ο καθένας από τους οποίους έχει τέσσερις τροχούς φρένων. Υπάρχει επίσης υποστήριξη ουράς. Το Tu-22 είναι εφοδιασμένο με αλεξίπτωτο πέδησης, του οποίου το δοχείο βρίσκεται στο ουραίο τμήμα του αεροσκάφους.

Το Tu-22 διαθέτει τρία ανεξάρτητα υδραυλικά συστήματα, εκ των οποίων το ένα είναι έκτακτης ανάγκης.

Υπάρχει πιλοτήριο κλιματισμού, θέρμανση του διαμερίσματος βόμβας και σφράγιση των θυρίδων πρόσβασης. Το σύστημα διάσωσης είναι εφοδιασμένο με καθίσματα εκτόξευσης, τα οποία πέφτουν κάτω και είναι εξοπλισμένα με συστήματα υποστήριξης ζωής και αποθεματικά έκτακτης ανάγκης. Κατά την προσγείωση στο θάλαμο διακυβέρνησης, τα καθίσματα χαμηλώνουν και, στη συνέχεια, μαζί με τους πιλότους, ανυψώνονται με ειδικό μηχανισμό. Το ελάχιστο ύψος με το οποίο μπορούσε να βγει το πλήρωμα ήταν 350 μέτρα.

Το αεροσκάφος Tu-22 ήταν εξοπλισμένο με πολύ προηγμένο συγκρότημα ηλεκτρονικού εξοπλισμού για την εποχή του.

Καταπολέμηση φορτίου - έως 9000 κιλά. Τόσο τα πυραύλους όσο και οι βόμβες μπορούν να εγκατασταθούν στον κόλπο της βόμβας. Για την προστασία του οπίσθιου ημισφαιρίου στο αεροπλάνο υπάρχει μια εγκατάσταση πυροβόλων όπλων DK-20 με ένα όπλο R-23 (262P), με τηλεχειριστήριο.

Το Tu-22K μπορούσε να φέρει έναν πυραύλο κρουαζιέρας "Θύελλα" X-22 ή 13 βόμβες ελεύθερης πτώσης.

Τεχνικές προδιαγραφές