Tu-144: το αεροσκάφος, ξεπερνώντας την ώρα και τον ήχο

Το Tu-144 είναι ένα υπερηχητικό επιβατικό αεροσκάφος που δημιουργήθηκε στην ΕΣΣΔ στα τέλη της δεκαετίας του '60. Ξεκίνησε στη σειρά και για κάποιο διάστημα χρησιμοποιήθηκε για την εμπορική μεταφορά επιβατών. Στην ΕΣΣΔ, πολύ μεγάλες ελπίδες προστάθηκαν στο Tu-144 - αυτό το αυτοκίνητο έπρεπε να συνδέει τις περιοχές μιας τεράστιας χώρας και αργότερα να πηγαίνει σε διεθνείς διαδρομές. Ωστόσο, αυτό δεν συνέβη.

Το Tu-144 είναι αναμφισβήτητα ένα θρυλικό και μοναδικό αυτοκίνητο. Πρόκειται για το πρώτο επιβατικό αεροσκάφος στον κόσμο με υπερηχητικές ταχύτητες. Ταυτόχρονα δημιουργήθηκε ένα άλλο υπερηχητικό αεροπορικό επιβατικό αεροσκάφος - το θρυλικό αγγλο-γαλλικό "Concorde". Στην πραγματικότητα, η ανάπτυξη αυτών των δύο αεροσκαφών ήταν ένας ακόμη διαγωνισμός εποχής του Ψυχρού Πολέμου. Οι σοβιετικοί σχεδιαστές δεν απέδωσαν στους δυτικούς ομολόγους τους, αλλά το έργο του σοβιετικού υπερηχητικού αεροσκάφους έχασε οικονομικά από το Concorde.

Οι πτήσεις σε υπερηχητικά αεροσκάφη ήταν πολύ ακριβές, και στην ΕΣΣΔ, όπως γνωρίζουμε, δεν υπήρχαν πλούσιοι. Τα εισιτήρια πληρώθηκαν μόνο ένα μικρό μέρος του κόστους των καυσίμων και της συντήρησης αυτών των αεροσκαφών. Ο δυτικός επιβάτης ήταν πρόθυμος να πληρώσει για άνεση και ταχύτητα, γι 'αυτό το Concord έγινε ένα επιτυχημένο εμπορικό έργο και το Tu-144 έπεσε σύντομα στη λήθη. Για σύγκριση, μπορούν να αναφερθούν δύο αριθμοί: για ολόκληρη την περίοδο λειτουργίας, το αεροπλάνο Tupolev μετέφερε 3.284 επιβάτες και το Concord - πάνω από 2.5 εκατομμύρια.

Ως τακτική επένδυση επιβατών, το Tu-144 χρησιμοποιήθηκε για λιγότερο από ένα χρόνο, αργότερα τα αεροσκάφη χρησιμοποιήθηκαν για άλλους σκοπούς, δοκιμάστηκαν ή μεταφέρθηκαν επείγοντα φορτία σε μεγάλες αποστάσεις. Συνολικά απελευθερώθηκαν δεκαέξι αεροσκάφη (οι Concordes έκαναν είκοσι), η τελευταία πτήση του Tu-144 πραγματοποιήθηκε το 1999.

Το Tu-144 έθεσε 13 παγκόσμια ρεκόρ.

Ιστορία της δημιουργίας

Οι δεκαετίες του '50 και του '60 του περασμένου αιώνα έγιναν η εποχή της ταχείας ανάπτυξης των αεριωθούμενων αεροσκαφών. Το 1947, το αμερικανικό πειραματικό αεροσκάφος Bell X-1 ήταν σε θέση να σπάσει το ηχητικό φράγμα. Στα μέσα της δεκαετίας του '50, η ΕΣΣΔ και οι ΗΠΑ άρχισαν να δημιουργούν σειριακούς μαχητές με υπερηχητικές ταχύτητες.

Στα μέσα της δεκαετίας του '60, η τεχνολογία δημιουργίας τέτοιων μηχανών είχε ήδη αρχίσει και οι σχεδιαστές σκεφτόταν σοβαρά τη δημιουργία επιβατικών αεροσκαφών με υπερηχητικές ταχύτητες. Τότε ήταν πραγματικά οι επιταγές της εποχής. Επιπλέον, η χρήση τέτοιων μηχανών υποσχέθηκε στις αεροπορικές εταιρείες σημαντικά πλεονεκτήματα: μειωμένο χρόνο πτήσης, εξαλείφοντας την ανάγκη για ενδιάμεσες προσγειώσεις για ανεφοδιασμό του αεροσκάφους.

Η δημιουργία υπερηχητικής γραμμής μεταφοράς επιβατών ήταν ένα πολύ δύσκολο τεχνικό έργο. Οι Αμερικανοί, αφού ζύγιζαν όλα τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα, εγκατέλειψαν αυτή την ιδέα, δηλώνοντας ότι ήταν ακατάλληλη. Στην Ευρώπη, η ανάπτυξη ενός τέτοιου επιβατικού αεροσκάφους προσέλαβε τους Βρετανούς (έργο Bristol 223) και το γαλλικό (έργο Super-Caravelle). Το 1962, αποφάσισαν να ενώσουν τις δυνάμεις τους, ένα κοινό σχέδιο υπερηχητικού αεροσκάφους ονομάστηκε "Concord" ("Συναίνεση"). Ενδιαφέρονταν για ένα παρόμοιο αεροσκάφος στη Σοβιετική Ένωση, ειδικά αφού οι Ευρωπαίοι δεν έκαναν μυστικά από τα σχέδιά τους - μοντέλα μελλοντικών αεροσκαφών εκτέθηκαν σε διεθνή αεροναυπηγικά καταστήματα.

Στην ΕΣΣΔ, η δημιουργία υπερωχηνικού αεροσκάφους επιβατών ανατέθηκε στο γραφείο σχεδιασμού της Tupolev, των οποίων οι ειδικοί είχαν την πλουσιότερη εμπειρία στην κατασκευή αεροσκαφών επιβατικών αεροσκαφών. Επιπλέον, ήταν ο Tupolev που δημιούργησε τον βομβιστή Tu-22, ο οποίος είχε υπερηχητική ταχύτητα.

Το 1963, εμφανίστηκε ένα ψήφισμα του Συμβουλίου Υπουργών το οποίο προέβλεπε τη δημιουργία μιας γραμμής μεταφοράς επιβατών με εύρος 4000-4500 km, ταχύτητας 2300-2700 km / h και χωρητικότητας 80-100 ατόμων.

Οι εργασίες για το νέο αεροσκάφος ξεκίνησαν το 1964. Το επόμενο έτος, το μοντέλο του αυτοκινήτου παρουσιάστηκε στην έκθεση στο Le Bourget. Όταν ρωτήθηκε όταν η δημιουργία του θα ανέβαινε στον αέρα, ο Andrei Tupolev απάντησε συνήθως: «Δύο μήνες νωρίτερα,« Concord ». Τελικά, συνέβη.

Ενώ εργάζονταν στο αεροσκάφος, οι σχεδιαστές έπρεπε να αντιμετωπίσουν πολλές δυσκολίες: ασυνήθιστη αεροδυναμική της μηχανής, θέρμανση του κύτους σε υψηλές ταχύτητες και παραμόρφωση του. Έπρεπε να δημιουργήσουν νέα υλικά και συστήματα υποστήριξης ζωής για το πλήρωμα και τους επιβάτες. Ιδιαίτερα πολλή ώρα δαπανήθηκε για την ανάπτυξη ενός κατάλληλου σχεδίου πτέρυγας - περίπου διακόσιες παραλλαγές δοκιμάστηκαν σε αεροδυναμική σήραγγα.

Το τρέχον μοντέλο στην ανάπτυξη του Tu-144 ήταν ο μαχητής MiG-21. Ωστόσο, η σχεδίασή του άλλαξε ελαφρώς: αφαιρέθηκε η οριζόντια ουρά, μειώθηκε το μήκος της ατράκτου και αυξήθηκε το άνοιγμα των πτερυγίων. Το 1967, το μοντέλο αεροσκάφους κατάφερε να φτάσει ταχύτητες 2500 km / h.

Το πρώτο Tu-144 πέταξε στις 31 Δεκεμβρίου 1968, αυτό συνέβη δύο μήνες πριν από την πτήση του Concord. Το επόμενο έτος, το αεροσκάφος ήταν σε θέση να φτάσει στην ταχύτητα του ήχου, και το καλοκαίρι του 1970 ήταν δύο φορές υψηλότερο από ό, τι ήταν.

Η εμφάνιση μιας υπερηχητικής οδικής μεταφοράς επιβατών στην ΕΣΣΔ έγινε μια πραγματική αίσθηση του κόσμου. Το 1971, το Tu-144 πραγματοποίησε αρκετές δοκιμαστικές πτήσεις μεταξύ Μόσχας, Σόφιας, Βερολίνου και Παρισιού. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, άρχισε η πειραματική λειτουργία αυτού του αεροσκάφους στην "Aeroflot".

Η μαζική παραγωγή της μηχανής δημιουργήθηκε στο εργοστάσιο κατασκευών αεροσκαφών Voronezh.

Περιγραφή κατασκευής

Το Tu-144 είναι ένα παντός τύπου μεταλλικό μονοπλάνο χαμηλής πτέρυγας που κατασκευάζεται σε ένα άκαμπτο μοτίβο. Η άτρακτος είναι ημι-μονοκόκκινη, με το δέρμα να ακουμπά σε κουρσάκια και πλαίσια. Τρίκυκλο σασί, υπάρχει μια αντηρίδα μύτης.

Η δομή του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής περιελάμβανε τέσσερις κινητήρες TRD NK-144A ή RD-36-51A, οι οποίοι είχαν μια ζεύγη-σοφία ρύθμιση. Κάθε κινητήρας είχε τη δική του πρόσληψη αέρα. Τα ακροφύσια του κινητήρα προεξέχονταν από την άκρη του πτερυγίου.

Η άτρακτος του αεροσκάφους διαιρέθηκε κατά κανόνα σε τρία μέρη: τη μύτη, το κέντρο και την ουρά. Η καμπίνα του πληρώματος βρισκόταν στη μύτη, το φανάρι της ήταν γραμμένο στις γραμμές της ατράκτου και μια μύτη που μπόρεσε να σηκωθεί και να χαμηλωθεί. Στο κεντρικό τμήμα της επένδυσης εντοπίστηκαν τα διαμερίσματα των επιβατών, τα οποία μαζί με το τμήμα της μύτης σχημάτισαν ένα ενιαίο σύνολο. Στην ουρά του Tu-144 βρισκόταν ένα δεξαμενόπλοιο-καίσον, και στο τέλος του ήταν ένα δοχείο για ένα αλεξίπτωτο πέδης.

Η πτέρυγα του αεροσκάφους είχε μεταβλητή γωνία σάρωσης, είναι 76 ° στο ριζικό τμήμα και 57 ° στα άκρα του. Το δέρμα του πτερυγίου είναι κατασκευασμένο από ειδικές πλάκες αλουμινίου. Στην πίσω άκρη της πτέρυγας είναι κατασκευασμένα από κράμα τιτανίου.

Το πιλοτήριο του αεροσκάφους για τη βελτίωση της ορατότητας κατά τη διάρκεια της απογείωσης και της προσγείωσης έγινε φθίνουσα. Η καμπίνα ανεβαίνει και χαμηλώνει με υδραυλική κίνηση.

Το καύσιμο τοποθετήθηκε σε 18 δεξαμενές καυσίμων που βρίσκονται στα φτερά της επένδυσης. Επίσης, το Tu-144 είχε μια ειδική δεξαμενή εξισορρόπησης τοποθετημένη στο πίσω μέρος της ατράκτου. Πήρε το καύσιμο κατά τη διάρκεια της μετάβασης του αεροσκάφους από την υποηχητική πτήση σε υπερηχητική.

Το Tu-144 ήταν ελεγχόμενο από έναν ενσωματωμένο υπολογιστή και η προσέγγιση έγινε αυτόματα σε κάθε καιρό και οποιαδήποτε στιγμή της ημέρας. Ο αυτοματισμός παρακολούθησε επίσης την κατάσταση και τη λειτουργία όλων των συστημάτων επί του σκάφους, κάτι που αποτελεί καινοτομία για τη βιομηχανία αεροσκαφών της Σοβιετικής Ένωσης.

Το σύστημα προσγείωσης αποτελούταν από μια στύλο με δύο τροχούς και δύο κύριες δοκούς με τέσσερα διπλά φορεία.

Ένα ενδιαφέρον χαρακτηριστικό του Tu-144 ήταν η εμπρός αναδιπλούμενη οριζόντια ουρά (GIP), η οποία βρισκόταν μπροστά από την άτρακτο, ακριβώς πίσω από το πιλοτήριο. Το PGO δημιούργησε πρόσθετη ανύψωση και αύξησε την ικανότητα ελιγμών του αεροσκάφους. Επίσης, με τη βοήθεια της οριζόντιας συναρμολόγησης ουράς, ήταν δυνατό να μειωθεί η ταχύτητα κατά την προσγείωση πιο γρήγορα, γεγονός που επέτρεψε στο Tu-144 να χρησιμοποιεί μικρότερους διάδρομους.

Το πλήρωμα του Tu-144 αποτελείται από τρία άτομα. Η χωρητικότητα των επιβατών κυμάνθηκε από 98 έως 150 άτομα, ανάλογα με την τροποποίηση της επένδυσης.

Λειτουργία γραμμής

Μία από τις σημαντικότερες (και πιο τραγικές) ημέρες στην ιστορία του Tu-144 ήταν στις 3 Ιουνίου 1973. Την ημέρα αυτή, το πρώτο Tu-144 συνετρίβη στο Le Bourget κατά τη διάρκεια μιας πτήσης επίδειξης. Η τραγωδία συνέβη μπροστά σε 350 χιλιάδες θεατές.

Η καταστροφή συνέβη κοντά στη γαλλική πόλη Hussenvil. Πέντε μέλη του πληρώματος, επτά τοπικοί κάτοικοι σκοτώθηκαν, σχεδόν τριάντα άνθρωποι τραυματίστηκαν.

Το σοβιετικό αεροσκάφος προσπάθησε να επιδείξει έναν ελιγμό που είχε κάνει η Concorde την προηγούμενη μέρα - να πετάξει πάνω από το διάδρομο και στη συνέχεια να αποκτήσει και πάλι υψόμετρο. Ωστόσο, δεν ήταν δυνατόν να γίνει αυτό: το αεροπλάνο άρχισε να σπρώχνει απότομα και σε ύψος 120 μέτρων άρχισε να χωρίζει. Πρώτα ένα πτέρυγα έπεσε, στη συνέχεια το τμήμα της ουράς. Στη συνέχεια, ο σχεδιασμός της επένδυσης κατέρρευσε τελείως.

Οι αιτίες της καταστροφής δεν έχουν αποσαφηνιστεί πλήρως μέχρι σήμερα. Υπάρχει μια έκδοση που το πλήρωμα αναγκάστηκε να κάνει έναν απότομο ελιγμό για να αποφευχθεί μια σύγκρουση με τον μαχητή Mirage, ο οποίος φωτογραφήθηκε το Tu-144 στην πτήση.

Σύμφωνα με μια άλλη υπόθεση, κατά τη διάρκεια του ελιγμού του αεροσκάφους, το σύστημα ελέγχου απέτυχε. Πολλά χρόνια αργότερα, ένας από τους ηγέτες του Γραφείου Σχεδιασμού Tupolev, σε συνέντευξη με δημοσιογράφους, παραδέχτηκε ότι υπήρχαν στο αεροπλάνο κάποιες ακόμη μη ελεγμένες μονάδες.

Υπάρχει επίσης μια έκδοση που κατά τη διάρκεια του ελιγμού ενός από τα μέλη του πληρώματος, η κινηματογραφική κάμερα έπεσε από τα χέρια, εμποδίζοντας τη στήλη τιμονιού, αλλά αυτό δεν επιβεβαιώνεται από τις συσκευές καταγραφής πτήσης.

Η επίσημη έκθεση αναφέρει ότι μια καταστροφή θα μπορούσε να έχει προκαλέσει την πτώση ενός ανθρώπου στην καμπίνα του πλοίου, αλλά υπογραμμίζεται ότι ουδεμία ουσιαστική απόδειξη αυτού του είδους δεν βρέθηκε ποτέ.

Ως αποτέλεσμα, οι αιτίες της καταστροφής εντοπίστηκαν ως άγνωστες, οι πιλότοι θάφτηκαν στο νεκροταφείο Novodevichy.

Παρά τη συντριβή του 1973, το Tu-144 παρουσιάστηκε στο Le Bourget Air Show το 1975 και το 1977.

Κατά τη διάρκεια της επίσκεψης του Γενικού Γραμματέα Μπρέζνιεφ στη Γαλλία το 1977, παρουσιάστηκε ένα «Κόνκορντ», το οποίο κατά το διάστημα αυτό διεξήγαγε διεθνείς και διηπειρωτικές πτήσεις (Ρίο ντε Τζανέιρο και Μπαχρέιν). Μετά την άφιξή του στο σπίτι, ο Μπρέζνιεφ διέταξε την εμπορική εκτόξευση του Tu-144 στην ΕΣΣΔ.

Νωρίτερα, άρχισαν οι εργασίες για την αύξηση της εμβέλειας της επένδυσης. Στο Tu-144 εγκαταστάθηκαν νέοι, πιο οικονομικοί κινητήρες RD-36-51A. Η τροποποίηση του αεροσκάφους έλαβε το όνομα του Tu-144D. Στις 26 Δεκεμβρίου 1975, η τακτοποίηση πραγματοποίησε την πρώτη πτήση Μόσχα - Alma-Ata, που μετέφερε ταχυδρομείο. Στα τέλη του 1977 ξεκίνησε η κυκλοφορία επιβατών.

Για την πλοήγηση στην επένδυση επιλέχθηκαν οι πιό έμπειροι πιλότοι, οι οποίοι είχαν προηγουμένως επιλεγεί για ειδική εκπαίδευση. Και στο Tu-144 πήραν τους πιο όμορφους εργάτες των πτήσεων.

Δύο αεροπλάνα πέταξαν κατά μήκος της διαδρομής Μόσχα-Αλμα-Άτα, εγκαταστάθηκαν οι κινητήρες NK-144A, επιτρέποντας στο Tu-144 να πετάξει όχι περισσότερο από 3 χιλιόμετρα. Το κόστος ενός εισιτηρίου για το Tu-144 ήταν 80 ρούβλια, ενώ η τιμή ενός εισιτηρίου για ένα κανονικό αεροπλάνο ήταν 62 ρούβλια.

Το αποθεματικό καυσίμων ήταν ελάχιστα στο σημείο προορισμού, οι πιλότοι δεν είχαν αποθεματικά. Εάν, για οποιοδήποτε λόγο, το αεροσκάφος αρνήθηκε να προσγειωθεί στο Almaty (και για το αποθεματικό ΑΕγχΠ στην Τασκένδη), τότε δεν υπήρχε πουθενά να επιβιβαστεί στο αεροσκάφος. Κάθε πτήση του Tu-144 μετατράπηκε σε πραγματική δοκιμασία για πιλότους και αεροπορικές αρχές.

Η σοβιετική ηγεσία είχε σοβαρά σχέδια για το Tu-144. Τροποποίηση του Tu-144D ήθελε να θέσει στη διαδρομή Μόσχα - Khabarovsk, και στη συνέχεια να το φέρει σε διεθνείς πτήσεις. Ωστόσο, αυτό δεν ήταν.

Στις 23 Μαΐου 1978, το πειραματικό Tu-144D συνετρίβη. Λόγω της καταστροφής της γραμμής καυσίμου, ένας τρίτος κινητήρας ανάφλεξε και η καμπίνα καπνίστηκε. Το πλήρωμα πήγε σε έκτακτη προσγείωση. Ως αποτέλεσμα αυτού του γεγονότος, δύο μηχανικοί πτήσης σκοτώθηκαν, δεν μπορούσαν να εγκαταλείψουν το αεροπλάνο μετά την προσγείωση.

Στις 31 Ιουλίου 1980, σημειώθηκε μια άλλη κατάσταση έκτακτης ανάγκης με το Tu-144D, το οποίο σχεδόν έληξε με τραγωδία. Με υπερηχητική ταχύτητα, σημειώθηκε η καταστροφή ενός από τους κινητήρες. Το πλήρωμα κατάφερε να προσγειωθεί στο αυτοκίνητο και οι κινητήρες στάλθηκαν για αναθεώρηση. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, έδειξαν και πάλι ανεπαρκή απόδοση. Επιπλέον, υπήρξε αλλαγή ισχύος στη χώρα - ο Μπρέζνιεφ πέθανε και η νέα κυβέρνηση ήταν σκεπτικιστική σχετικά με το έργο του νέου αεροσκάφους. Τελικά, αποφασίστηκε να συνεχιστεί η μεταφορά πιο απλών και φθηνών υποηχητικών αεροσκαφών και το έργο Tu-144 έκλεισε.

Για κάποιο χρονικό διάστημα, οι επενδύσεις χρησιμοποιούσαν για την παράδοση επειγόντων φορτίων και δοκιμαστικών πτήσεων. Οι Tu-144 ακόμα εκπαιδευμένοι πιλότοι που συμμετείχαν στο πρόγραμμα του πρώτου (και τελευταίου) σοβιετικού "λεωφορείου" Buran.

Ο κύριος λόγος για τον τερματισμό του έργου Tu-144 δεν ήταν τεχνικά προβλήματα ή ακόμα και καταστροφές, αλλά η οικονομική κερδοφορία του. Ακόμη και για τη Σοβιετική Ένωση, όπου δεν τους άρεσε να μετράνε χρήματα, η λειτουργία αυτού του αεροσκάφους ήταν υπερβολικά δαπανηρή και χωρίς νόημα.

Με παλαιούς κινητήρες, το φάσμα πτήσεων του ήταν περίπου 3.000 χιλιόμετρα, το οποίο ήταν πολύ μικρό για ένα υπερυψωμένο αεροσκάφος υψηλής ταχύτητας. Σε διαδρομές μακρινών αποστάσεων, η δεξαμενή έπρεπε να προσγειωθεί για ανεφοδιασμό - αυτό εξάλειψε όλα τα πλεονεκτήματά της. Μετά από όλα, η ουσία της δημιουργίας μιας τέτοιας μηχανής ήταν να πραγματοποιούν γρήγορες πτήσεις χωρίς μετακίνηση μεταξύ απομακρυσμένων οικισμών. Για λόγους σύγκρισης: το εύρος του Concorde ξεπέρασε τα 6.400 χλμ. Και ο κινητήρας RD-36-51A, ο οποίος παρέσχε μια σειρά από 5.300 χιλιόμετρα, δεν μπορούσε να έρθει στο νου.

Επιπλέον, το κόστος των εισιτηρίων για το Tu-144, ακόμη και σε μικρό βαθμό, δεν κάλυπτε τα έξοδα πτήσεων και συντήρησης του πλοίου. Η ηγεσία της χώρας δεν θέλησε να πάρει περισσότερα χρήματα από σοβιετικούς πολίτες (ναι, δεν τους είχαν), έτσι το αεροσκάφος έγινε απλά ένα ακριβό παιχνίδι, μια άλλη απόδειξη των επιτευγμάτων των σοβιετικών σχεδιαστών.

Tu-144 - ερευνητικό εργαστήριο

Στα μέσα της δεκαετίας του '90, η ναυτιλία των επιβατών έλαβε μέρος σε ένα ερευνητικό πρόγραμμα το οποίο πραγματοποίησε το γραφείο σχεδιασμού Tupolev μαζί με τους Αμερικανούς. Η NASA έχει μελετήσει τη δυνατότητα δημιουργίας υπερηχητικών αεροσκαφών νέας γενιάς.

Για την έρευνα χρησιμοποιήθηκε το αεροσκάφος Tu-144LL, το οποίο ήταν μια έντονα αναβαθμισμένη έκδοση του Tu-144D. Σε αυτήν εγκαταστάθηκαν νέοι κινητήρες NK-32-1 αντί του RD-36-51A, που βρισκόταν μακριά από την παραγωγή.

Οι Αμερικανοί ενδιαφέρονται για πολλά θέματα που σχετίζονται με τις πτήσεις με υψηλές ταχύτητες: τη μελέτη της θερμοκρασίας του δέρματος και του σχεδιασμού της γραμμής, το έργο του σταθμού παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, την αξιολόγηση της σταθερότητας και της ελεγχόμενης λειτουργίας του αεροσκάφους σε διαφορετικούς τρόπους πτήσης, συντελεστές τριβής και πολλά άλλα. Επιπλέον, οι πελάτες μελέτησαν τα χαρακτηριστικά της ατμόσφαιρας σε μεγάλα υψόμετρα, τον βαθμό επίδρασης στο πλήρωμα και τους επιβάτες της διαστημικής ακτινοβολίας, τρόπους για την προστασία της καμπίνας και των σαλόνια από το θόρυβο των εποχούμενων συστημάτων.

Συχνά λέγεται ότι το σοβιετικό TU-144 είναι ένας κλώνος ή ένα αντίγραφο του Concord. Αυτό δεν είναι αλήθεια. Αυτά τα μηχανήματα είναι πολύ διαφορετικά και δομικά, ακόμη και εξωτερικά. Το μηχάνημα Tupolev είναι πολύ ισχυρότερο, έχει μεγαλύτερο βάρος κατά την απογείωση και είναι ικανό να αναλάβει περισσότερους επιβάτες. Το Tu-144 έχει μια σειρά από ενδιαφέροντα τεχνικά χαρακτηριστικά (για παράδειγμα, PGO). Αυτό επέτρεψε στη σοβιετική ναυτιλία να χρησιμοποιεί μικρότερους διαδρόμους.

Ωστόσο, την ίδια στιγμή, το Tu-144 έχασε στον ανταγωνιστή του το πιο σημαντικό χαρακτηριστικό - στην περιοχή πτήσεων.

Μετά την καταστροφή του 2000, ο Concord είχε επίσης παροπλισθεί. Η εποχή του επιβατικού υπερηχητικού αεροσκάφους αναστέλλεται. Ωστόσο, μπορούμε με βεβαιότητα να πούμε ότι η ανθρωπότητα θα επιστρέψει στην ιδέα των υπερτασικών επιβατικών πτήσεων, αλλά αυτό θα συμβεί σε μια άλλη στροφή της επιστημονικής και τεχνολογικής προόδου. Σήμερα, οι εργασίες προς αυτή την κατεύθυνση πραγματοποιούνται σε πολλές χώρες σε όλο τον κόσμο.

Χαρακτηριστικά