Ο πρώτος στρατηγικός βομβαρδιστής της Σοβιετικής Ένωσης Tu-4: ιστορία, περιγραφή και χαρακτηριστικά

Το Tu-4 είναι ένα σοβιετικό βομβαρδιστικό στρατηγικό βομβαρδιστικό, που τέθηκε σε λειτουργία το 1949 και λειτούργησε μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '60. Αυτό το αεροσκάφος μπορεί να ονομαστεί μοναδικό και υπάρχουν αρκετοί λόγοι για αυτό. Το Tu-4 είναι ο πρώτος σοβιετικός φορέας πυρηνικών όπλων, δηλαδή μπορεί να ονομαστεί με ασφάλεια πρωτοπόρος της εθνικής στρατηγικής αεροπορίας. Είναι επίσης ένα ακριβές αντίγραφο του B-29 αμερικανικού βομβιστή.

Το σοβιετικό στρατιωτικό-βιομηχανικό συγκρότημα σε όλη του την ιστορία ποτέ δεν περιφρονούσε την λογοκλοπή, αλλά το Tu-4 είναι το μόνο τόσο περίπλοκο προϊόν που αντιγράφηκε πλήρως (μέχρι τις λεπτομέρειες του εσωτερικού) από το πρωτότυπο. Η μόνη εξαίρεση ήταν το σοβιετικό οπλοστάσιο των αεροσκαφών και των κινητήρων.

Αυτό το αεροσκάφος έγινε η βάση της πυρηνικής ενέργειας κατά την αρχική περίοδο του Ψυχρού Πολέμου. Το Tu-4 δεν ήταν διηπειρωτικό, αλλά το εύρος του ήταν αρκετό για να χτυπήσει σε αμερικανικές βάσεις που αναπτύχθηκαν στη Δυτική Ευρώπη και το Ηνωμένο Βασίλειο.

Η δημιουργία του Tu-4 επέτρεψε στη σοβιετική αεροπορική βιομηχανία να μετακινηθεί σε άλλο τεχνολογικό επίπεδο και να το πράξει στο συντομότερο δυνατό χρονικό διάστημα. Επίσης, δεν πρέπει να ξεχνάμε πότε δημιουργήθηκε αυτό το αεροσκάφος: μόλις λίγα χρόνια μετά το τέλος του πολέμου, το ήμισυ της χώρας ήταν ακόμα σε ερείπια, οι άνθρωποι ζούσαν στη φτώχεια και λιμοκτονούσαν.

Αλλά ο βομβιστής ήταν πραγματικά αναγκαίος: οι πρώην σύμμαχοι του συνασπισμού αντι-Χίτλερ μεταφέρθηκαν στην κατηγορία πιθανών αντιπάλων, σχέδια για πυρηνικές απεργίες στην ΕΣΣΔ είχαν ήδη προετοιμαστεί στο Πεντάγωνο και το 1946 ο Τσόρτσιλ εξέδωσε τη διάσημη ομιλία του στο Fulton, που θεωρείται η επίσημη έναρξη του Ψυχρού Πολέμου. Η Σοβιετική Ένωση είχε ήδη πυρηνικά όπλα, αλλά χωρίς κατάλληλα μέσα μεταφοράς, έχασε σε μεγάλο βαθμό τη στρατηγική σημασία της.

Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο όλες οι δυνάμεις ρίχτηκαν στην ανάπτυξη του βομβιστή μακράς εμβέλειας: ο D. S. Markov διορίστηκε ο επικεφαλής σχεδιαστής και ο Α. Ν. Tupolev ως γενικός σχεδιαστής. Παρακολούθησε την ανάπτυξη του πανίσχυρου επικεφαλής της κρατικής ασφάλειας Lawrence Beria.

Η πρώτη πτήση του Tu-4 που έγινε το 1947, παράχθηκαν περίπου 1.200 μονάδες αυτού του αεροσκάφους. Η μαζική παραγωγή συνεχίστηκε μέχρι το 1952.

Ιστορία της δημιουργίας

Βαριά πολυκινητήρια βομβαρδιστικά άρχισαν να δημιουργούνται ήδη κατά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο. Το πρώτο πλήρες αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας ήταν το ρωσικό τετρακίνητο διπλόνο "Ilya Muromets", το οποίο σχεδίασε ο Igor Sikorsky το 1914. Λίγο αργότερα, παρόμοια αεροσκάφη εμφανίστηκαν επίσης στην αεροπορία άλλων χωρών που συμμετείχαν στη σύγκρουση, προς τα έξω έντονα μοιάζουν με ρωσικό βομβαρδιστικό. Μέχρι το τέλος του πολέμου, η αεροπορία θα μπορούσε ήδη να χρησιμοποιήσει βόμβες αρκετά σοβαρών διαστάσεων (μέχρι 1 τόνου) και η ακρίβεια των βομβαρδισμών αυξήθηκε σημαντικά.

Το 1921, εμφανίστηκε η πρώτη προσπάθεια για θεωρητική τεκμηρίωση της χρήσης βαρέων αεροσκαφών - το βιβλίο του Ιταλού στρατηγού Giulio Due, Air Dominance -. Ο συγγραφέας πίστευε ότι τώρα οι βαριές βομβιστικές επιθέσεις μπορούν να αποφασίσουν την έκβαση οποιασδήποτε στρατιωτικής σύγκρουσης, απλώς βομβαρδίζοντας την υποδομή του εχθρού. Σύμφωνα με τον Douai, η αεροπορία πρέπει να αλλάξει εντελώς την πορεία των ερχόμενων πολέμων. Ενώ πριν, οι στρατιωτικές επιχειρήσεις ήταν πολλές από τις ένοπλες δυνάμεις και ο πληθυσμός των αντιμαχόμενων χωρών ζούσε περισσότερο ή λιγότερο ειρηνική ζωή, τώρα όλοι οι τομείς στους οποίους μπορούν να πετάξουν τα πολεμικά αεροσκάφη πρέπει να υποστούν επίθεση. Ο στρατηγός πίστευε ότι το κύριο καθήκον της αεροπορίας πρέπει να είναι η καταστροφή της οικονομίας του εχθρού - πόλεις, εργοστάσια, δρόμοι και κυβερνητικές υπηρεσίες που βρίσκονται στον εχθρό πίσω. Ο Duee πίστευε ότι ο ψυχολογικός αντίκτυπος των μαζικών βομβαρδισμών στον άμαχο πληθυσμό θα τον αναγκάσει να απαιτήσει τη συνθηκολόγηση από τη δική του κυβέρνηση.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι ο ιταλός γενικός πρακτικός διατύπωσε την έννοια της χρήσης της στρατηγικής αεροπορίας κατά τη διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου. Με αυτόν τον τρόπο οι Ηνωμένες Πολιτείες και η Μεγάλη Βρετανία χρησιμοποίησαν τις αεροπορικές τους δυνάμεις ενάντια στη Γερμανία και την Ιαπωνία.

Σύμφωνα με τους όρους της Συνθήκης των Βερσαλλιών, απαγορεύτηκε στη Γερμανία και στην Αυστρία να συμμετάσχουν στην ανάπτυξη αεροσκαφών βομβιστικών επιθέσεων. Ως εκ τούτου, Γερμανοί σχεδιαστές αεροσκαφών έχτισαν πολυκινητήρια επιβατηγά αεροσκάφη, τα οποία, εάν ήταν απαραίτητο, θα μπορούσαν γρήγορα να μετατραπούν σε αεροσκάφη.

Στη δεκαετία του 1920 και του 1930, η εργασία σε βαριά βομβιστικά μέσα μεγάλης εμβέλειας πραγματοποιήθηκε ενεργά στη Σοβιετική Ένωση. Το πιο γνωστό σοβιετικό μηχάνημα της εποχής ήταν το TB-3, το οποίο αναπτύχθηκε στο Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev και παράχθηκε μέχρι το 1937. Αυτό το αεροσκάφος συμμετείχε στις μάχες στο Khalkhin Gol, στον φινλανδικό πόλεμο και χρησιμοποιήθηκε αρκετά ενεργά στο αρχικό στάδιο του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου.

Τα σοβιετικά αυτοκίνητα είχαν επένδυση από κυματοειδές αλουμίνιο, το οποίο αύξησε τη δύναμη του κύτους, αλλά είχε αρνητική επίδραση στην ταχύτητα του αεροσκάφους. Τα βομβαρδιστικά αεροσκάφη είχαν μη ανασυρόμενο σύστημα προσγείωσης και ανοικτό πιλοτήριο. Η ταχύτητά τους δεν ξεπέρασε τα 200 km / h.

Στα μέσα της δεκαετίας του 1930, άρχισαν να κατασκευάζονται οι επόμενες γενιές βομβαρδιστικών αεροσκαφών στις ΗΠΑ, με λεία επιδερμίδα, αναδιπλούμενα κιβώτια προσγείωσης και ισχυρούς κινητήρες. Η ταχύτητά τους δεν ήταν κατώτερη από τους μαχητές της εποχής. Το πρώτο αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας ήταν ο βομβαρδιστής Β-17, ο οποίος τέθηκε σε λειτουργία με την Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ το 1935.

Στην ΕΣΣΔ, η εργασία για τη δημιουργία νέων βομβαρδισμών μεγάλης εμβέλειας δεν σταμάτησε, αλλά πριν από τον πόλεμο, δόθηκε έμφαση στην ανάπτυξη της αεροπορίας της πρώτης γραμμής. Στις ΗΠΑ και τη Μεγάλη Βρετανία, αντίθετα, δόθηκε μεγάλη προσοχή στη δημιουργία νέων πολυκινητήριων βαρέων βομβαρδισμών, ικανών να προκαλέσουν τεράστιες βλάβες στα σοβαρά ζημιά στα βιομηχανικά κέντρα του εχθρού.

Στις αρχές του πολέμου, η βρετανική Πολεμική Αεροπορία έλαβε ένα τεράστιο τετρακίνητο αεροσκάφος Avro Lancaster, το οποίο θα μπορούσε να μεταφέρει μέχρι και 10 τόνους βόμβες. Ήταν αυτός που έγινε η βάση των βρετανικών αεροσκαφών αεροσκαφών κατά τη διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου.

Η βάση της αμερικανικής αεροπορικής βομβιστικής δύναμης έγινε αεροσκάφος Β-17 και Β-24. Μια περαιτέρω εξέλιξη αυτής της κατηγορίας αεροσκαφών στις Ηνωμένες Πολιτείες ήταν η B-29 Superfortress, που αναπτύχθηκε το 1942. Αυτό το αυτοκίνητο ονομάζεται ο καλύτερος βομβαρδιστής του Β Παγκοσμίου Πολέμου. Και για καλό λόγο. Η ταχύτητα του B-29 έφθασε τα 600 χλμ. / Ώρα, και η οροφή - 12 χλμ. Σε αυτό το υψόμετρο, ο βομβιστής δεν φοβόταν σχεδόν την αντιπυραυλική πυρκαγιά του εχθρού και ένας μεγάλος αριθμός σημείων πυροπροστασίας την προστατεύει από τους εχθρικούς μαχητές, δημιουργώντας μια πραγματική σφαίρα φωτιάς γύρω από τη "Σούπερ Δύναμη".

Η χρήση στρατηγικής αεροπορίας στο ευρωπαϊκό και το ειρηνικό θέατρο στρατιωτικών επιχειρήσεων έδειξε την αναμφισβήτητη αποτελεσματικότητα αυτών των μηχανών. Και η εμφάνιση πυρηνικών όπλων έκανε αυτά τα αεροπλάνα στρατηγικά. Δεν αρκεί να υπάρχει πυρηνική βόμβα, αλλά πρέπει να παραδοθεί και στον στόχο.

Παρεμπιπτόντως, η ηγεσία της Σοβιετικής Ένωσης κατά τη διάρκεια του πολέμου απευθύνθηκε επανειλημμένα στους Αμερικανούς με αίτημα να μεταφερθούν τα βομβαρδιστικά Β-29 στην ΕΣΣΔ υπό την Lend-Lease, αλλά πάντα έλαβε μια ευγενική αλλά αποφασιστική άρνηση. Η Σοβιετική Ένωση δεν είχε την ευκαιρία να ασχοληθεί με την ανεξάρτητη ανάπτυξη βαρέων βομβαρδισμών κατά τη διάρκεια του πολέμου, αφού αφιερώθηκαν όλοι οι πόροι για το σχεδιασμό και την κατασκευή της πρώτης γραμμής αεροπορίας.

Εντούτοις, στην ΕΣΣΔ κατανόησαν το αναπόφευκτο στρατιωτικό-πολιτικό αντιπαράθεση με τους χθεσινούς συμμάχους, και ως εκ τούτου επιχειρήθηκαν να ξεκινήσουν να κατασκευάζονται βαριές βομβιστικές επιθέσεις. Επιπλέον, το 1943, ξεκίνησε το σοβιετικό ατομικό πρόγραμμα και για μια πυρηνική βόμβα χρειάζεστε έναν φορέα με τα κατάλληλα χαρακτηριστικά.

Το 1943, ο Σοβιετικός Λαϊκός Κομισάριος της Αεροπορίας Yakovlev στράφηκε στον Tupolev με πρόταση να αναπτυχθεί ένα σκίτσο ενός νέου βαρέως βομβαρδιστικού, βασισμένου στο αμερικανικό B-29. Το Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev, στην πραγματικότητα, ήταν η μοναδική ομάδα στην ΕΣΣΔ που είχε σοβαρή, προπολεμική εμπειρία στη δημιουργία τέτοιων μηχανών. Παρόμοια καθήκοντα εστάλησαν στο γραφείο σχεδιασμού Myasishchev και στο γραφείο σχεδιασμού Nezzal.

Τον Μάιο του 1944, ο Tupolev ανέλαβε την προτεινόμενη εργασία.

Εν τω μεταξύ, ένας τυχερός συνδυασμός περιστάσεων απλοποίησε σε μεγάλο βαθμό το έργο των σοβιετικών σχεδιαστών. Στο τελικό στάδιο του πολέμου, η Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ ξεκίνησε ένα μαζικό βομβαρδισμό της Ιαπωνίας και των ιαπωνικών στρατευμάτων στη Μαντζουρία. Κατά τη διάρκεια των αγωνισμάτων, αρκετοί βομβαρδισμοί Β-29 υπέστησαν ζημιά. Τέσσερις από αυτούς προσγειώθηκαν στα σοβιετικά αεροδρόμια της Άπω Ανατολής. Τα πληρώματά τους ήταν εσωτερικά και ο Στάλιν αποφάσισε να κρατήσει τα νεότερα αμερικανικά βομβαρδιστικά.

Τον Μάιο του 1945, ο σχεδιαστής αεροσκαφών V. M. Myasishchev πρότεινε την αντιγραφή ενός αμερικανικού αεροσκάφους Β-29 "ενόψει της σημαντικής ανεκτέλεσης της Σοβιετικής Ένωσης από τις Ηνωμένες Πολιτείες στον τομέα της κατασκευής αεροσκαφών". Πρότεινε να εκτελέσει αυτά τα έργα από το δικό του γραφείο και την KB του Nezval. Η πρόταση αναφέρθηκε αμέσως στον Στάλιν, ο οποίος προφανώς άρεσε αυτήν την ιδέα. Τουλάχιστον, ο εκκινητής δεν καταστάλθηκε. Ωστόσο, για μια τελική απόφαση, μελέτησε τη γνώμη του Tupolev για το θέμα αυτό.

Ο σχεδιαστής κλήθηκε στο Κρεμλίνο, όπου είχε μια μακρά και λεπτομερή συνομιλία με τον Στάλιν. Αυτό το επεισόδιο περιγράφεται λεπτομερώς στο βιβλίο του Lazarev "Touching the Sky". Ο ηγέτης ενδιαφέρθηκε για την άποψη του Tupolev για τις ιδιότητες και τα χαρακτηριστικά του αμερικανικού βομβιστή και τις δυνατότητες της εγχώριας βιομηχανίας να αντιγράψει αυτό το αεροσκάφος. Ο σχεδιαστής επαίνεσε το αμερικανικό αεροσκάφος, ειδικά ξεχώρισε τα χαρακτηριστικά ταχύτητάς του και τη δύναμη του επίπλου. Ταυτόχρονα, σημείωσε ότι θα ήταν πολύ δύσκολο να αντιγραφεί εντελώς μια τέτοια μηχανή και θα χρειαζόταν πολύς χρόνος για τον συντονισμό της παραγωγής των επιμέρους συστατικών και συναθροίσεων της με διάφορα υπουργεία. Ο Στάλιν έδωσε στον σχεδιαστή τις ευρύτερες δυνάμεις, αλλά περιορίστηκε αυστηρά εγκαίρως: ήθελε να δει το νέο αεροπλάνο μέχρι τα μέσα του 1947.

Το συντομότερο δυνατό, τρία από τα τέσσερα αεροσκάφη μεταφέρθηκαν από την Άπω Ανατολή στη Μόσχα, μία από αυτές αποσυναρμολογήθηκε εντελώς, η δεύτερη χρησιμοποιήθηκε ως αναφορά και οι δοκιμαστικές πτήσεις διεξήχθησαν στο τρίτο. Το τέταρτο αυτοκίνητο στάλθηκε σε ένα από τα λειτουργικά τμήματα της Πολεμικής Αεροπορίας. Για τη μεγάλη χαρά των σχεδιαστών, βρέθηκε ένα σύνολο τεχνικών εγγράφων σε ένα από τα αεροπλάνα.

Το αεροσκάφος κατά την ανάπτυξη του ληφθέντος δείκτη B-4. Μετά την αποσυναρμολόγηση του B-29, σε κάθε μεμονωμένη μονάδα συμμετείχε μια ξεχωριστή ομάδα μηχανικών και τεχνολόγων. Η λεπτομέρεια ζυγίστηκε, μετρήθηκε, περιγράφηκε και φωτογραφήθηκε λεπτομερώς και διεξήχθη φασματική ανάλυση για να κατανοηθεί ποιο υλικό κατασκευάστηκε. Οι σχεδιαστές είχαν το καθήκον να αντιγράψουν εντελώς το αμερικανικό αεροπλάνο και το εκτέλεσαν κατά λέξη. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο στάθηκε στο πιλοτήριο ένα περίπτερο για σόδα και ένα τασάκι, αν και απαγορευόταν αυστηρά οι σοβιετικοί πιλότοι να καπνίζουν κατά τη διάρκεια της πτήσης.

Επιτεύχθηκαν ανεκδοτολογικές καταστάσεις. Μία μικρή τρύπα βρέθηκε στην αριστερή πτέρυγα. Κανένας εμπειρογνώμονας στον τομέα της αεροδυναμικής, ούτε εμπειρογνώμονες για τη δομική δύναμη δεν θα μπορούσε να πει τι είναι για. Είναι πιθανόν ο εργαζόμενος στο εργοστάσιο να τον έκανε τυχαία, κατά λάθος, και στη συνέχεια απλώς ξεχάστηκε να επισκευαστεί. Ωστόσο, σε όλες τις σοβιετικές Tu-4, μια μικρή τρύπα από το λεπτότερο τρυπάνι εμφανίστηκε στην αριστερή πτέρυγα.

Σχεδόν όλο το εσωτερικό του πυργίσκου του αεροσκάφους ήταν ζωγραφισμένο πράσινο, μόνο ένα μικρό κομμάτι του παρέμεινε λευκό στο άκρο. Είναι πιθανό ότι ο αμερικανός στρατιώτης που το ζωγράφισε απλώς έλειπε από χρώμα. Ωστόσο, όλα τα πληρώματα του σοβιετικού αεροσκάφους ζωγράφισαν με παρόμοιο τρόπο.

Ωστόσο, ήταν πολύ δύσκολο να γίνει ένα αεροπλάνο ακριβές αντίγραφο του B-29. Ένα από τα κύρια προβλήματα ήταν το σύστημα μέτρησης ιντσών στο οποίο κατασκευάστηκε ο βομβαρδισμός. Ακόμη και πριν από την έναρξη του έργου, οι σοβιετικοί εκπρόσωποι στις ΗΠΑ, τη Μεγάλη Βρετανία και τον Καναδά άρχισαν να αγοράζουν τον απαραίτητο εξοπλισμό μέτρησης, αλλά αυτό δεν επιλύει όλα τα προβλήματα. Όλες οι διαστάσεις του αεροσκάφους (συμπεριλαμβανομένου του βήματος του σπειρώματος και της διατομής των συρμάτων) έπρεπε να μετατραπούν σε χιλιοστά και μόνο τότε να γίνουν.

Αλλά υπήρχαν πολλές δυσκολίες. Το πάχος της επένδυσης V-29 ήταν 1/16 ίντσες · όταν μετατράπηκε στο μετρικό σύστημα, αποδείχθηκε 1,5875 mm. Η σοβιετική βιομηχανία δεν ήταν σε θέση να κατασκευάσει ένα φύλλο αλουμινίου τέτοιου πάχους. Κατά τη στρογγυλοποίηση αυτής της τιμής στα 1,6 mm, το βάρος ολόκληρης της μηχανής αυξήθηκε σημαντικά - δεν θα μπορούσε να επιτύχει την απαιτούμενη πτήση (περιοχή, ταχύτητα, οροφή). Και με μείωση του πάχους της θήκης στα 1,5 mm, η ισχύς της μειώθηκε. Ως αποτέλεσμα, αποφασίστηκε η χρήση φύλλων αλουμινίου διαφόρων πάχους για την επένδυση του αεροσκάφους - από 0,8 έως 1,8 mm. Ένα παρόμοιο πρόβλημα προέκυψε και με τη διατομή της καλωδίωσης του αεροσκάφους. Τα υφιστάμενα πρότυπα στην ΕΣΣΔ ήταν είτε χαμηλότερα από την απαιτούμενη είτε υπερβαίνονταν σημαντικά. Στην πρώτη περίπτωση, ήταν αδύνατο να επιτευχθεί η επιθυμητή τάση, ενώ στη δεύτερη, η μάζα του ηλεκτρικού εξοπλισμού αυξήθηκε σημαντικά.

Στο Tu-4 αποφάσισε να βάλει τους εγχώριους κινητήρες, αν και οι σοβιετικοί αυτοί θα μπορούσαν να καλούνται με ένα τέντωμα. Ακόμη και πριν από τον πόλεμο, η ΕΣΣΔ συνήψε συμφωνία άδειας εκμετάλλευσης με την αμερικανική εταιρεία Wright για την παραγωγή κινητήρων αεροσκαφών. Έτσι ο σοβιετικός κινητήρας ASH-73 ήταν πολύ παρόμοιος με τον Wright R-3350-79, ο οποίος βρισκόταν στο V-29. Ωστόσο, καρμπυρατέρ, έδρανα, υπερσυμπιεστές αντιγράφηκαν πλήρως από τον βομβαρδισμό "τρόπαιο".

Στις Tu-4 εγκαταστάθηκαν πιο σύγχρονοι ραδιοφωνικοί σταθμοί, οι οποίοι αντιγράφηκαν από τα αεροσκάφη lendlizskih των τελευταίων σειρών.

Αρχικά, φάνηκε ότι δεν θα υπήρχαν ιδιαίτερα προβλήματα με την επανάληψη του συστήματος οπλισμού - θα ήταν αρκετό μόνο να εγκατασταθεί ένας παρόμοιος αριθμός σημείων πυροδότησης και να κλείσουν βόμβες του απαιτούμενου διαμετρήματος, αλλά στην πραγματικότητα το έργο αποδείχθηκε πολύ πιο δύσκολο. Ήταν απαραίτητο να κάνεις αξιοθέατα και κτηνοτρόφους, ηλεκτρικούς κινητήρες, κορδέλες για την τροφοδοσία φυσιγγίων και πολλά άλλα. Τα αξιοθέατα που τοποθετήθηκαν στο B-29 δεν ταιριάζουν, επειδή οι σοβιετικές βόμβες είχαν μπαλαντέρ διαφορετικές από εκείνες που χρησιμοποιούνται στην Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ.

Ωστόσο, το πιο δύσκολο πρόβλημα ήταν οι υπολογιστές που ελέγχουν εξ αποστάσεως το αμυντικό όπλο του αεροσκάφους. Έλαβαν υπόψη τον στόχο παράλλαξης, κάνοντας τις απαραίτητες τροποποιήσεις όταν πυροβολούν. Εξαιτίας αυτού, κάθε ένας από τους πέντε σκοπευτές θα μπορούσε να ελέγξει οποιοδήποτε πυργίσκο από τη θέση τους. Ένα πολύ μεγάλο πρόβλημα ήταν η αντιγραφή των τηλεχειριστηρίων selsyn για τα όπλα αεροσκαφών. Αργότερα, το σύστημα που αναπτύχθηκε με την κατασκευή του Tu-4, χρησιμοποιήθηκε σε όλα τα σοβιετικά βομβαρδιστικά.

Η σύγχυση ήρθε με την αντιγραφή του συστήματος "φίλος ή εχθρός". Η κοινή λογική υπαγορεύει ότι πρέπει να τοποθετήσετε το δικό σας σύστημα ταυτοποίησης στα αεροπλάνα σας, αλλά στο σταλινικό κράτος, οι εντολές από πάνω έγιναν συχνά κυριολεκτικά, οπότε ο εξοπλισμός απλώς αντιγράφηκε από τον αμερικανικό και στη συνέχεια σκεφτόταν σκληρά. Ως αποτέλεσμα, σίγουρα έπρεπε να επαναληφθεί.

Περισσότερα από εξήντα ερευνητικά ινστιτούτα, τμήματα και επιχειρήσεις συμμετείχαν στη δημιουργία του νέου σοβιετικού βομβιστή. Κάθε ένας από τους υπεργολάβους ασχολήθηκε με την αντιγραφή χωριστού κόμβου ή τμήματος. Είναι πιθανόν ότι λόγω αυτού, το Tu-4 πολύ σύντομα έλαβε το ψευδώνυμο "βομβαρδιστής τούβλο".

Το B-29 χωρίς καύσιμο και λάδι ζύγιζε 34.930 κιλά, το πρώτο Tu-4, φτιαγμένο στην εικόνα και την ομοιότητά του - 35.270 κιλά. Αυτό χωρίς καμία ψευδαίσθηση μπορεί να ονομαστεί ένα λαμπρό αποτέλεσμα.

Την άνοιξη του 1947, το πρώτο Tu-4 ήταν έτοιμο για πτήση. Πρώτα πήρε τον αέρα στις 9 Μαΐου 1947. Αν και διάφορες δοκιμές συνεχίστηκαν μέχρι το 1949, ο βομβιστής τέθηκε αμέσως στη μαζική παραγωγή. Τα πρώτα τρία αεροσκάφη συμμετείχαν στην αεροπορική παρέλαση του 1947, όπως αρχικά ζητήθηκε από την ηγεσία της χώρας.

Οι δοκιμές του αεροσκάφους ήταν μάλλον δύσκολες και σύντομα το τρίτο Tu-4 χάθηκε λόγω της πυρκαγιάς του κινητήρα. Το τέταρτο αυτοκίνητο εγκαταστάθηκε πυροβόλο όπλο (αντί για πολυβόλο). Πολλά προβλήματα με τους σχεδιαστές έφεραν το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας του αεροσκάφους, οι υπερσυμπιεστές ήταν ένα αδύναμο σημείο. Σταδιακά όμως τα κύρια προβλήματα επιλύθηκαν και στα τέλη του 1948 ο Στάλιν υπέγραψε προσωπικά την πράξη τερματισμού των κρατικών δοκιμών του αεροσκάφους.

Το οπλοστάσιο της Πολεμικής Αεροπορίας Tu-4 άρχισε να φτάνει το 1949.

Αργότερα έγιναν προσπάθειες για την ανάπτυξη ενός συστήματος ανεφοδιασμού κατά τη διάρκεια της πτήσης για τον βομβιστή, αλλά τελείωσαν σε αποτυχία. Ομοίως, αυτό συνέβη με εξωλέμβιες δεξαμενές - εγκαταστάθηκαν μόνο σε λίγες μηχανές. Έτσι, παρά την εντυπωσιακή πρακτική εμβέλεια (πάνω από 6 χιλιάδες χιλιόμετρα), το αεροπλάνο δεν μπόρεσε να φτάσει στο έδαφος των Ηνωμένων Πολιτειών και να επιστρέψει.

Για τη δημιουργία του Tu-4 Tupolev έλαβε το Τάγμα του Λένιν.

Περιγραφή κατασκευής

Το αεροσκάφος Tu-4 είναι ένα μεταλλικό μονοπλάνο, κατασκευασμένο σύμφωνα με το κλασσικό σχέδιο με μια μεσαία διάταξη πτέρυγας. Τα πηδάλια και τα ελικόπτερα του αεροσκάφους είχαν λινάρι. Ο βομβιστής είχε μια μονό πτερύγιο κάθετη ουρά.

Δομικά, η άτρακτος του αεροσκάφους χωρίστηκε σε πέντε μέρη: την καμπίνα υπό πίεση στη μύτη του αυτοκινήτου, το κεντρικό τμήμα της ατράκτου, τη μεσαία καμπίνα υπό πίεση, το τμήμα της ουράς και την πίσω θαλάμη υπό πίεση. Η ρινική και μεσαία καμπίνα υπό πίεση συνδέθηκε χρησιμοποιώντας μια σφαιρίνη με διάμετρο 710 mm.

Το Tu-4 είχε ένα τρικύλινδρο με ένα τιμόνι.

Δύο διαμερίσματα βόμβας βρίσκονταν στο κεντρικό τμήμα της ατράκτου.

Η πτέρυγα του αεροσκάφους είχε τραπεζοειδές σχήμα με μεγάλη επιμήκυνση και δύο ράβδους. В крыле располагались двадцать два мягких топливных бака, общим объемом более 20 тыс. литров. Каждый из двигателей имел собственную топливную и маслосистему.

Ту-4 оснащался антиобледенительной системой, которая состояла из пневматических протекторов передней кромки крыла, стабилизатора и киля. Чтобы избежать обледенения винтов, перед полетом их обливали смесью спирта и глицерина.

Фонарь носовой гермокабины был вписан в обводы фюзеляжа. Каркасы носового фонаря и фонаря кабины пилотов были изготовлены из специальных магниевых сплавов, а остекление из органических стекол. Создание герметических кабин обеспечило экипажу комфортные условия работы, невиданные ранее в советских ВВС. Приборы и оборудование были размещены удобно и легкодоступно.

Самолет оснащался высотным оборудованием, в состав которого входили устройства для подачи воздуха в кабины, система обогрева и контроля давления. Воздух подавался от турбокомпрессоров двигателей. На высоте семь километров поддерживалось давление, соответствующее высоте 2,5 км.

Экипаж самолета состоял из 11 человек: двух пилотов (один из них выполнял функции командира бомбардировщика), штурмана, радиста, механика, оператора РЛС и четырех стрелков. В передней гермокабине были расположены места пилотов, радиста, штурмана и бортмеханика.

В средней гермокабине находились места для трех стрелков и оператора бортовой РЛС. Передняя и средняя кабина соединялась гермолазом. Также в средней кабине располагалась центральная прицельная станция, спальные места для экипажа, термосы с пищей и туалет.

В центральной части фюзеляжа находились два бомбоотсека (передний и задний) с индивидуальными бомболюками, антенна и блоки РЛС.

В задней части самолета размещалась кормовая герметическая кабина, в которой находилось место для хвостового стрелка.

Силовая установка самолета состояла из четырех двигателей воздушного охлаждения АШ-73ТК, находящихся в мотогондолах крыла. Каждый из них имел мощность 2,4 тыс. л. γ. и оснащался турбокомпрессором и центробежным нагнетателем. Топливо - бензин.

Двигатели имели четырехлопастные винты, с изменяемым в полете шагом.

Значительным достижением для советской авиационной промышленности, которому она обязана эпопеей с копированием В-29, стало объединение всех элементов оборудования самолета в отдельные системы. Это было сделано впервые. Автоматика существенно повысила эффективность работы всех систем бомбардировщика. Десятки электромоторов, сервоприводов и триммеров помогали экипажу управлять различными узлами и элементами самолета: шасси, закрылками, рулями высоты и направления. Всего на бомбардировщике было установлено 150 электродвигателей - немыслимое количество для советского самолета. Для их питания Ту-4 был оснащен электрогенераторами и аккумуляторной батареей.

Пилотажно-навигационное оборудование бомбардировщика состояло из магнитного и гироскопического компаса, сопряженного с автопилотом, радиокомпаса, автопилота и навигационного координатора НК-46Б - первого в СССР бортового лампового компьютера, с которым были сопряжены все остальные элементы пилотажно-навигационного комплекса. Он производил исчисление пути, пройденного самолетом, и рассчитывал его текущие координаты.

Также в состав навигационного оборудования входил радиодальномер СД-1 "Шиповник", который позволял рассчитывать дистанцию до начала ВПП. Это позволяло садить Ту-4 "вслепую", в условиях плохой видимости.

Радиолокационный бомбоприцел "Кобальт" позволял штурману определять крупные промышленные центры в любое время суток и при любой погоде на расстоянии до 90 км, небольшие города можно было обнаружить на удалении 45-50 км. Прицел был полностью скопирован с американского образца.

В состав оборонительного вооружения Ту-4 входило 10 пушек Б-20Э или НР-23, размещенных в пяти башня с дистанционным управлением. Стрелять из них можно было из любого места самолета. Нормальная бомбовая нагрузка Ту-4 составляла 6 тонн. Модификация Ту-4А могла брать на борт одну ядерную бомбу.

Позже на самолетах стали устанавливать специальные шторки и светофильтры, которые защищали пилотов и штурмана от светового импульса ядерного взрыва.

Для советских ВВС бомбардировщик Ту-4 был очень сложен. Он требовал более высокой квалификации пилотов и обслуживающего персонала, но, несмотря на это, летчики любили эту машину. Основной причиной такого отношения было удобство его эксплуатации, заложенное в конструкции. Все приборы и элементы оборудования были размещены продуманно и легкодоступно. Особенно большое внимание уделялось удобству работы членов экипажа, что ранее было несвойственно советским самолетам.

С точки зрения развития отечественной авиации, создание бомбардировщика Ту-4 трудно переоценить. Эти работы позволили отечественному авиапрому выйти на совершенно другой технологический уровень. Сотни и тысячи советских конструкторов и технологов познакомились с новыми видами материалов и оборудования. На Ту-4 был обкатан метод "обратной разработки", который еще не раз использовался советскими специалистами в будущем. Используя его, отечественные инженеры постигали конструкцию зарубежных управляемых ракет и боеприпасов объемного взрыва, электроники и систем защиты бронетехники, добытые советской разведкой. Благодаря этому были сэкономлены миллиарды рублей и годы кропотливого труда.

Если же говорить о Ту-4, то здесь картина не будет такой однозначной. В любом случае следует признать гениальность Туполева, в первую очередь как организатора, способного в столь короткий срок решить такую нетривиальную задачу. Кроме того, самолет действительно получился неплохим, а СССР получил первый дальний бомбардировщик-носитель ядерного оружия.

Однако время поршневых самолетов уходило в прошлое. Прославленный В-29 становился легкой добычей для реактивных МиГ-15 в корейском небе, и очень ему пришлось перепрофилироваться в ночной бомбардировщик. В то время, когда Ту-4 только начал поступать на вооружение советских ВВС, в США уже разработали более современные В-36 и В-50, которые по многим характеристикам превосходили В-29.

А уже в середине 50-х годов в стратегической авиации США началась "турбовинтовая" эра, и американская стратегическая авиация получила на вооружение турбореактивный В-52, который находится в строю и поныне.

Χαρακτηριστικά